小田急 5000 形。 小田急電鉄、新型車両5000形投入へ | akkiの鉄道旅行記

小田急新型5000形、“強力8連”こそグリーン導入の深慮遠謀

小田急 5000 形

引用: 主な特徴は以下の通りです。 先頭部を流線型にすることでスピード感を強調。 オールステ ンレス車体で、スマート感を表現したアズールブルーとインペリアルブルーの帯を採用。 混雑緩和を図るために拡幅車体を採用することで車内スペースを広く確保。 車両間の仕切り扉や荷棚、座席横の袖仕切り部に大型強化ガラスを用いて空間の広がりが感じられる構成にし、天井埋め込み形のLED照明を搭載して天井部の閉塞感の緩和を図ります。 小田急電鉄では初めて、防犯カメラを各車両に4台搭載。 また、車両の異常な動きを検知した場合に自動的に緊急停止させることで、被害の拡大を防止する装置を搭載します。 このほか、E235系で採用されているモニタリング技術を採用します。 各車両に空気清浄機8台と車いすスペース1か所を設置。 主電動機、コンプレッサ、空調装置および駆動装置は低騒音型を搭載。 5000形は2019年度にまず量産先行車が10両編成1本投入され、2020年度に10両編成5本を投入する模様です。 運用はどうなるのか? イメージ図を見ると、拡幅車体ですし、前面に貫通扉がありませんから、東京メトロ千代田線・常磐線への乗り入れはできません。 したがって、小田急線内の快速急行などとして新宿~唐木田・片瀬江ノ島・小田原間で運用されるものと思われます。 置き換え車両は? 引用: 置き換え車両の有力候補は8000形でしょう。 製造から30年以上が経過しますし、更新を受けているとはいえ近年の新型車両と比べると、どうしても劣る面があります。 また、 8000形電車は小田急電鉄で残る 唯一の鋼鉄製車体の車両で、その他の車両は全てステンレス製となっています。 全般検査の際には塗装も必要となってしまい、ほかの車両に比べてメンテナンスコストがかかっています。 2021年度以降も5000形の投入を続けて8000形の淘汰を行うことは確実でしょう。 少しづつ8000形の記録は行っておくことをお勧めします。 引用: もう一つ候補として挙がるのは1000形ワイドドア車の置き換えです。 ワイドドア車は新宿駅のホームドアに対応していないのか、小田急線の中でも町田~小田原・片瀬江ノ島間の折り返し運用に就いています。 彼らは1000形が受けているリニューアル工事の対象から外されており、来年で製造から30年。 そろそろ廃車になっても不思議ではないでしょう。

次の

【小田急】新型5000形投入へ・置き換え車両はワイドドア1000形?

小田急 5000 形

0 減速度(常用) 4. 2 t 編成長 146. 16 純電気ブレーキ対応、定速運転・抑速制動機能付2レベル 制御装置 SVF-073A0 併用 ・ 受賞車両 小田急50000形電車(おだきゅう50000がたでんしゃ)は、からが運用している ()である。 小田急のとして位置づけられ 、方面への特急ロマンスカーに使用されていたHiSE車の置き換え とともに、箱根の魅力向上と活性化 、さらには小田急ロマンスカーブランドの復権 を目的として登場した。 デザインや設計を全面的に見直し 、最新技術などを取り入れる とともに、過去に小田急で試験を行なっていながら採用されていなかった技術も採用され 、旅客設備についても最高のものを目指した。 客室内の様式から "Vault Super Express"(略して「 VSE」)という愛称が設定され 、2005年には照明学会より「照明普及賞優秀施設賞」を 、同年度には日本産業デザイン振興会より「」を 、にはより「」を 、2006年度に香港デザインセンターより「アジアデザイン大賞」を 、には・ハノーファー工業デザイン協会より を受賞した。 また、は「SE車」、は「NSE車」、は「LSE車」、は「HiSE車」、は「RSE車」、は「EXE車」、本形式50000形は「VSE車」、へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」、方面に向かって右側を「山側」・左側を「海側」と表記する。 開発・設計の経緯 [ ] 箱根特急の利用者数減少 [ ] 元来、は箱根への観光客輸送を目的として設定されており 、6月1日から設定された 途中駅に停車する特急も、元来は沿線在住の箱根観光客を対象としていた。 これに対応して、NSE車を代替する特急車両として 、箱根特急の利用者減少を日常的な目的での特急利用者を増加させることで補う意図から にEXE車を導入していた が、EXE車ではそれまでの小田急ロマンスカーの特徴だった前面展望席も連接構造も導入しなかった。 ところが、特急の年間利用者数は時点では1100万人だったものがには1400万人に増加した 一方で、箱根特急の利用者数は大幅に減少した。 つまり、箱根を訪れる観光客の減少以上に、箱根特急の利用者数は減少していた。 に入り、小田急ではロマンスカーに期待されている事柄を調べるため、市場調査を行なった。 その結果、「ロマンスカーの利用を検討したい」と回答した人の多くは、その理由として展望席を挙げていた。 つまり、EXE車には「小田急ロマンスカーのイメージ」とされた展望席が存在しなかったため、を中心とした別の交通手段に転移していたと考えられた。 現実に、家族旅行で箱根特急を利用する際に、EXE車を見た子供から「こんなのはロマンスカーじゃない」と言われてしまうことがたびたび発生した。 その一方、2001年に(JR東日本)がの運行を開始し 、2004年からは増発され、新宿から小田原までの所要時間も小田急ロマンスカーとあまり変わらなくなった。 箱根への交通手段は、「必ずしもロマンスカーでなくてもよい」という状況になっていた。 HiSE車の置き換え [ ] こうした状況から、小田急では「ロマンスカーのイメージ」が展望席のある車両であると再認識し 、にはロマンスカーの看板車両として広告ポスターなどに登場する車両を、展望席のあるHiSE車に変更していた。 ところが、に制定されたでは、大規模な更新の際にはバリアフリー化が義務付けられていた が、更新を検討する時期となっていたHiSE車では、高床構造であることからバリアフリー対応が困難とみられた。 既に2001年には新しい特急車両の検討が開始されていたが、HiSE車は更新改造を行なうことなく、新型特急車両によって置き換える方向性が2002年に決定した。 新型特急車両の製造にあたり、今までの小田急ロマンスカーのイメージから全く離れた車両を作るか 、小田急ロマンスカーの原点に立ち返って「ロマンスカーの中のロマンスカー」とするかという選択肢があった が、最終的には後者の方向性で進められることになった。 設計に際しては「どこにもない車両」を目指して 、各社の特急車両を視察などもした。 さらに、SE車とNSE車の製造時の資料や技術を参考にした 結果、他社の車両と比較した小田急の財産や武器として挙げられた技術は、EXE車では採用されていなかったであった。 新型特急車両では、乗り心地の向上のためには不可欠なものとして連接構造が採用されることになった。 外部デザイナーの起用 [ ] HiSE車が登場した後の、小田急では御殿場線直通特急用としてRSE車を登場させていた が、乗り入れ先の(JR東海)ではを直通用として製造していた。 この371系はプロのデザイナーによる車体デザインで、小田急の関係者は衝撃を持って受け止めたという。 EXE車でも設計の際には外部のグラフィックデザイナーを起用していた が、RSE車の教訓から、新型特急車両ではデザインや設計を全面的に見直し、社外のデザイナーを起用することになった。 日本国外のデザイナーも考えたが 、「電車で1時間ちょっとでいける場所への1泊2日旅行を理解できるのは日本人しかいない」という理由により 、日本人デザイナーに依頼することになった。 さらに、「これまでにない車両を作る」という観点から、鉄道車両を手がけたことのないデザイナーが望ましいと考えられた。 小田急では外部デザイナーへの依頼にあたって、「前面展望席を設置すること」「連接式を採用すること」「ときめきを与える車両」の3点を条件とした。 これに対し、「総合的なデザインをしたい」「沿線風景の中でどのような存在となるかを考え、技術面を含めてすべてデザインしたい」と回答した のが、であった。 小田急では、「車内の居住性については他のデザイナーより理解が深く、沿線の景観もデザインすることができる」と考え 、新型特急車両のデザインを岡部に依頼することにした。 岡部にとっては鉄道車両のデザインは初めてである が、岡部は建造物以外にものコンセプトカーのデザインや、大型客船の設計など、交通機関のデザインの経験もあった ため、これも小田急が岡部を起用する理由の後押しになったという。 岡部が新型特急車両に対して最初にイメージしたのは「全長が約150mのオブジェ」であったという。 新型特急車両の製造はが行なうことになったが、小田急では日本車輌に対して「岡部の提案は可能な限り実現して欲しい」と依頼し 、岡部はロマンスカーに何度も乗車した上で、小田急と日本車輌に対してさまざまな提案や要求を行なった。 例えば、それまでのNSE車・LSE車・HiSE車では11両連接車であった が、岡部は「左右対称にした方が安定感が増す」という理由によって車両数をにすることを提案した。 10両連接車の構想自体は既にNSE車開発時にもあり 、軸重制限の関係から11両連接車になったという経緯があった が、後述するように車体の軽量化を図ることで実現することになった。 過去に試験をしていた技術の採用 [ ] 走行中の50000形VSE車 また、小田急では代から代にかけて、3回にわたっての試験を行なっていた。 にの旧車体を活用して行なった「空気ばね式自然振り子車」は高位置空気ばね支持方式の連接台車を装備しており 、日本で初めての車体傾斜制御試験であったが、振り遅れの問題があった。 にはを使用して「油圧式強制振り子車」の試験が行なわれた が、の問題があった。 にはを使用して「空気ばね式強制振り子車」の試験が行なわれ 、車体傾斜による乗り心地向上効果は確認できた ものの、当時の技術水準では曲線への進入を正確に検知することが困難であった。 このほか、には廃車となった車両を利用して、の試験も行なわれていた。 当時は通勤輸送力の増強に注力しなければならなかったこともあり 、実用化は見送られていた。 しかし、技術的な問題については、その後の電子技術の発展等に伴い解決されていた。 このため、新型特急車両では、乗り心地と快適性の向上をねらって最新の技術を積極的に導入することとなり、1960年代に試験を行なっていた車体傾斜制御と操舵台車も採用することになった。 こうして、2編成で35億円を投じた 、小田急の新たなフラッグシップモデルとして登場したのがVSE車である。 車両概説 [ ] VSE車は10両連接の固定編成で、先頭車が、中間車はである。 編成及び形式・車両番号については、を参照のこと。 検査時には5号車と6号車の間で分割を行なう。 車体 [ ] VSE車は10両連接の固定編成で走行する。 先頭車は車体長17,800 ・全長は18,200mm 、中間車は車体長13,400mm ・全長13,800mm で、車体幅は2,800mmである。 NSE車・LSE車・HiSE車は11両連接車であったが、左右対称のデザインとするために岡部は偶数両数にすることを要望した。 これを実現するためには、の制約条件をクリアしつつ車体長を延長する必要があったため 、車体は全て製で 、展望室部分はとし 、それ以外の部分は台枠も含めてすべてとした。 3号車と8号車では屋根上に集電装置(パンタグラフ)や列車無線アンテナを装備している が、それ以外の機器は全て床下に設けたため 、3号車と8号車以外では天井裏には空調装置のダクトと車内放送のスピーカーしかない。 岡部は側面窓について、当初8,000mmスパンの窓幅を要求した。 これは技術的に不可能であった が、シミュレーションを行なった結果、窓枠の幅は4,000mmまで拡大することができた。 それまでの小田急では前例のなかった広幅の窓とすることによって、連節車の構造上車端部に荷重がかかることになり 、設計が難しい部分であった が、窓枠と扉部分については厚さ40mmのアルミニウム合金製厚板から削りだすことによって 、必要な車体剛性を確保した。 こうした工夫によって、岡部の要望に応えて10両連接車とすることが可能になった。 なお、窓の高さは700mm としたが、3号車・8号車については窓高さを他の車両よりも高くして 、立ち客の視界を妨げないようにしている ほか、岡部の発案によって天窓が設けられている。 先頭部分の比較 本形式(左)の先頭は、それまでの車両(右・HiSE車)と比較して曲線的なデザインとなっている 先頭部の形状はを2階に上げて最前部まで客室とした前面展望構造 で、3次元曲線で構成されたである。 先頭部には格納式を装備し 、その前部に装置を設置した。 は HID を採用した。 前面のデザインは、キャラクター性を持たせないよう考慮し 、柔らかい特徴のある形状とした。 床下を覆うカバーとして、先頭部はボルト固定式・それ以外の箇所は掛け金錠式の下部覆い(スカート)を設置した が、これは小田急側の「騒音低減のため床下カバーの設置」という要望を岡部が受けたものである。 側面客用扉は各車両とも1箇所で、の片引き式が採用された。 有効開口幅は先頭車である1号車・10号車は660mm 、3号車・8号車については利用にも対応した900mm 、それ以外の車両については750mmとした。 通常は1号車・10号車の扉は旅客の乗降には使用しない。 各扉にはを設置する とともに、向けに誘導用チャイムも設置した。 1号車・10号車の連結面側車端部には610mm幅の乗務員扉を配置した。 車両間の貫通路は700mm幅である。 塗装デザインはシルキーホワイトを基調にバーミリオン帯とグレーの細帯を入れたもので 、小田急では「バーミリオン・ストリーム」と称している。 小田急沿線の風景に調和する外観となることをねらったもの だが、「オレンジバーミリオン・ホワイト・グレーの3色」という組み合わせは、結果的にSE車・NSE車・LSE車で使用されている3色と同系色となった。 また、側面には形式名と愛称のロゴが入れられている が、小田急の特急車両で登場当時から形式名と愛称のロゴが配されているのはVSE車が初めてである。 内装 [ ] 室内は、住空間のように落ち着いた雰囲気で 、リビングルームのような明るいくつろぎ感のある移動空間となることを図った。 客室 [ ] 客室妻板の液晶ディスプレイ 天井高さは展望室および3号車と8号車を除いて2,550mmを確保し 、大きな円弧を描く天井とした。 これが車両の愛称である "Vault Super Express" の由来である。 天井板は継ぎ目を極力少なくし 、電球色のによる間接照明とした。 側壁は窓周りがプライウッド 、窓下はブルーグレイのモケット張りとした。 床には青系統のカーペットを敷きつめ、海側の座席(A席・B席)の下のみ波模様を入れたものとした。 一般客室の荷物棚下部と側面窓上には、電球色の LED 式直接照明装置を設置した。 3号車と8号車では機器配置の関係で天井高さは2,210mmに抑えられており 、天井の意匠は飾り天井とした上でを設置し、さらに岡部の発案によって 天窓を設けた。 室内妻壁は木目調と白を使い分け 、通路上には用に22インチ(ただし3号車と8号車は15インチ)を設置した。 出入台部分は床を石張りとした上で木製の手すりを設置した。 座席 [ ] 座席は5度外側を向いている はを採用、リクライニングをさせると座面後部が沈み込む「アンクルチルトリクライニング機構」が採用された。 この座席はとの共同制作で 、座席表地はが開発したものを採用した。 は、HiSE車では970mmだった ものを、1・10号車の展望席では1,150mm 、1・10号車の一般客室では1,010mm 、中間車では1,050mm に拡大した。 展望室以外の座席については、岡部の提案により窓側に5度の角度をつけて固定される構造とした。 これは通路側の座席に座った場合でも窓からの景色が楽しめるように配慮した もので、岡部は当初10度の角度をつけることを考えていた が、かえって落ち着かなかったため5度に設定している。 座席の表地は明るいオレンジ色を基調とし 、シートカバーもオレンジ色で "VSE" と刺繍が入ったものとした。 2人がけの中間部には肘掛は設置されていない。 座席背面はブルーグレーのとし 、ハードメイプルの格納式テーブルを設置した。 8号車の一般客室には車椅子対応座席を設けた。 展望席・サルーン [ ] 旧 喫煙コーナー 3号車と8号車にはカフェカウンター・男女共用・男性用トイレ・女性用トイレ・・喫煙コーナーなどの車内サービス設備を集約して配置した。 VSE車では、かつて行なわれていた「」と同様のシートサービスを行なうことになり 、カフェカウンターはのシートサービス拠点となる。 カウンター内には幅広い注文内容に対応できるように、コーヒーマシン・電子レンジ・ビールサーバー・エスプレッソマシンなどを装備した ほか、カフェでの販売促進を意図してショーケースを設けた。 また、座席での注文から提供までの迅速化のため、HiSE車以来のを採用した。 これはカフェカウンターに設置したオペレーションマシンと各車両をで接続し 、各車両で販売員が注文内容をハンディターミナル端末に入力して送信すると、カフェカウンターに注文内容が送られるものである。 男女共用トイレは車椅子にも対応し、オストメイトやベビーベッドも備えた「ゆったりトイレ」とした ほか、洗面所のカーテンはシースルーカーテンとした。 VSE車では小田急ロマンスカーでは初めて客室内を全面禁煙とし 、3号車と8号車のカフェカウンターの斜向かいに喫煙コーナーを設置した。 また、3号車と8号車の出入台にはタッチパネル式表示装置を設けて、箱根の観光案内や前面展望映像などが表示できるようにした。 8号車の出入台には車椅子用の可動式ステップを設置した。 主要機器 [ ] 乗務員室 [ ] 運転席への梯子。 後ろ向きになっている運転席の座席が見える が乗務する乗務員室(運転室)は、NSE車・LSE車・HiSE車と同様に2階に上げた構造で 、展望室の天井高さを確保するために運転席は中央に配置し 、小田急では初めてなどの計器類もモニタ画面に表示する「方式」とした。 運転席正面にはTIOS(列車情報小田急型管理装置)画面とバックアップ用の2台の画面を配置し 、運転情報画面は右側に 、前方と後方を監視するカメラのモニタ画面を左側に設置した。 力行・制動を操作するのハンドルは左側に設置し 、デッドマン装置と抑速スイッチはハンドル内に収めた。 運転室への出入りは格納式の梯子を使用するが、梯子は自動的に展開・収納するものとした。 運転席の座席は、運転士が乗り込む際には後ろ向きになっており 、上っていって着座すると先ず回転して前方に向き、更に計器盤に向かって前進する。 訓練運転などで添乗の必要がある場合は運転席の後にもう1人が乗り込むことになっている。 また、運転室の窓が全て固定化されたことから 、後部2箇所に非常用脱出口を設けた。 乗務員の頭上空間を確保し 、狭い運転室の中でも動きやすくするため 、岡部は乗務員の制服もVSE車の運転室に合わせた専用の制服を用意することを提案、採用されている(後述)。 が乗務する乗務員室(車掌室)は、1号車と10号車の連結面寄りに設置した。 電装品 [ ] については、各電動機の出力分担を低く抑えた上で 数を多くする という手法とし、主電動機の回転数を低く抑えて機械音の低減を図った。 採用された主電動機は出力135のの 製MB-5110-A形 で、回転時の冷却ファン騒音抑制を図る目的で冷却方式を全密閉自己通風式 とした低騒音型主電動機で 、小田急での全密閉式主電動機の採用は初めてである。 この主電動機は各電動台車に2台ずつ装架し 、編成全体では16台搭載となった。 16に設定した。 はセンサレスベクトル制御と新空転再粘着制御を適用した 製の2レベル装置 であるSVF-073A0形を採用 、2・4・7・9号車に搭載した。 SE車からEXE車までの特急車両に引き続き東芝製の採用で、1台で4個の電動機の制御を行う方式(1C4M)である。 乗り心地向上を図ってジャーク制御を行なうようにした。 駆動装置はSE車からEXE車までの特急車両とは異なり、通勤車と同一のが採用された。 については、・電空演算機能付のとした。 ブレーキ圧力はTIOSを通じて各車軸ごとに要求されるブレーキ力に応じた制御が行なわれる方式で 、全ての車軸に防止弁を装備した。 台車 [ ] この音声や映像がうまく視聴できない場合は、をご覧ください。 VSE車では、乗り心地の向上のために不可欠なものとして 、SE車からHiSE車まで継続して採用されていた連接構造を復活させた。 ただし、小田急側では「決して連接式をやめたわけではなく、従ってVSE車で復活したわけでもない」としている。 は、電動連接台車がND-735 、付随連接台車がND-735T 、付随先頭台車がND-736Tで 、いずれも小田急においては初の採用となる製の積層ゴム軸箱片支持式である。 車輪径は先頭台車のみ展望室の天井高さを確保するため762mm 、連接台車は860mmである。 編成両端および中間(5号車と6号車の間)のみ付随台車で 、それ以外は電動台車である。 電動連接台車 ND-735。 空気ばねの位置は「バーミリオン・ストリーム」の少し下で、通常の鉄道車両よりも約1m高い 車体支持の位置を車両の重心に近い位置とするため 、VSE車では連接台車についてによる車体支持位置を通常より約1m高い位置とした。 この支持方式は、小田急では1961年にの旧車体を活用して行なった「空気ばね式自然振り子車」 の試験時にも使用されていた方式である。 空気ばねのばね定数を確保した上で車両間に収めるため 、台車直上の車体間距離はHiSE車が400mmであったところ 、VSE車では800mmに拡大している。 前述の通り、小田急では1967年に自己操舵台車の試験を行なったことがある が、VSE車では曲線走行時の横圧とキシリ音の軽減を図った 上で、走行安定性の向上をねらう 目的で、台車操舵制御が採用された。 これは、台車ごと操舵制御を行なう仕組みで 、連接台車に車体傾斜制御用のアクチュエーターと台車操舵制御用のダンパを装備し 、車体の変位に合わせて台車が自己操舵する構造となっている。 LSE車を使用して2003年に行なわれた試験では輪軸操舵制御の試験も行なわれている が、顕著な効果が見られなかったことから採用を見送っている。 また、先頭車では台車の外側のオーバーハング部分にも客席が存在する ため、乗り心地の向上のため先頭台車にフルアクティブ制振用ダンパを装備し 、の大幅な抑制を図った。 車体傾斜制御 [ ] 小田急では前述の通り数次にわたって車体傾斜制御の試験を行なっており、その有効性は確認できた ものの、曲線進入検知やの変位、さらにの問題があり 、これまで実用化はされていなかった。 しかし、これらの問題がその後の電子技術の発展等に伴い解決された ことから、空気ばね式の車体傾斜制御がVSE車で採用されることになった。 2003年にはLSE車を使用して、最大3度の車体傾斜制御と高位置空気ばね台車、集電装置(パンタグラフ)の変位について検証が行なわれ 、その結果がVSE車の設計に反映された。 小田急では「高位置空気ばねによる車体傾斜制御と連接台車の組み合わせは世界初」としている。 VSE車では全ての台車に車体傾斜制御用のアクチュエーターを装備し 、連接台車は最大2度 、先頭台車は最大1. 8度の傾斜を行なう。 この機構によって、曲線走行時の遠心力を示す左右定常加速度は、従来の車両では0. 08だったものがVSE車では0. 046Gにまで減少した。 車体傾斜制御の地上位置検知は、車軸回転数から計算された走行距離を、軌道保守用に設置した地上設備より地上位置信号を受信してデータ・デポ装置によって補正する もので、地上設備はで使用しているシステムを採用した。 実際の車体傾斜については、曲線に進入した車両から順に傾斜制御される が、1号車・2号車と9号車・10号車は同時に制御される。 室内機を出入台屋根上(1号車と10号車は車掌室上)に搭載し 、室外機は各車両の床下に設置し 、2,550mmの天井高さを確保した。 室内機には出力7. 5kWの電気ヒーターを2台内蔵している ほか、空調装置内にも設けられ 、加湿用の水タンクが床下に設置された。 室内機には出力4. 0kWの電気ヒーターを1台内蔵している。 出力2. 5kWの電気ヒーターを2台内蔵している。 換気装置は全車両に設置し、TIOSにより乗車率に応じた制御が行なわれるようにした。 また、3号車と8号車では喫煙コーナー専用の換気装置も設置した。 その他機器 [ ] 展望室最前部と運転席の外側両脇にはを設け、運転室に設置した機器に表示させることで、運転視界の死角をカバーすることを図った。 展望室最前部のカメラ映像は、3号車と8号車のタッチパネル式表示装置の画面にも送信される。 なお、車内案内表示・タッチパネル式表示装置・カメラ映像は「TVOS」 "Train Vision Odakyu System" により制御される。 集電装置(パンタグラフ)は、車体傾斜に対応して摺り板の長さをそれまでの500mmから750mmに拡大した PT7113-D形パンタグラフを採用 、3号車と8号車の屋根上に2基搭載した。 補助電源装置は新変調方式により従来よりも高効率化が図られた、出力210kVのIGBT素子式の東芝 製 IGBT-SIV を5号車と6号車に搭載した。 CP については交流スクロール式のRC1500形を1号車・5号車・10号車に搭載した。 については、通常の空気笛と2代目3000・4000形同様の電子笛のほか、SE車からRSE車まで設けられていた補助警報音の音色をリニューアルしたミュージックホーンが採用された。 ミュージックホーンは3号車と8号車の屋根上に設置されたスピーカーからも流される 運用上の特徴 [ ] 現在の運用 [ ] VSE車では、「箱根観光特急」として明確な差別化を図るため 、車両運用は箱根特急に特化したものとした。 このため、原則として「さがみ」「えのしま」に使用されることはなかった が、2016年3月26日より平日の「ホームウェイ」 江ノ島線系統 1本にも使用され、2018年3月17日より ・と共に「展望席付き車両」として共通運用となった。 「スーパーはこね」として走行するVSE車 過去の運用 [ ] では、運転日に関わらずVSE車が使用される列車は、以下の列車であった。 では、運転日に関わらずVSE車が使用される列車は以下の列車である。 これにより、江ノ島線にも定期列車で入線するようになった。 では、運転日に関わらずVSE車が使用される列車は以下の列車である。 通常の特急ロマンスカーではワゴンによる車内販売である が、VSE車を使用する箱根特急では、かつて行なわれていた「走る喫茶室」と同様のシートサービスを行ない 、飲料はVSE車専用のガラスカップによって提供される。 サービス名称は「ロマンスカーカフェ」と称している。 しかし3月26日のダイヤ改正で、日中の特急については所要時間の大きな変更はないものの現行の箱根特急30分ヘッドと小田原(・御殿場・江ノ島)特急60分ヘッドを組み合わせた体勢から両者混合による20分ヘッドに変わり、このダイヤ体勢ではVSE車のみ特化したサービスを提供することが難しくなった。 そのためシートサービスは他形式と同じワゴンサービスに変更され姿を消した。 また、これと同時にカフェカウンターの営業も中止され、現在は車販基地としてのみ使用されている。 乗務員 [ ] VSE車専任の運転士と車掌は社内で実施される筆記試験と面接試験に合格した者が選抜され 、外部講師によりホスピタリィマインド教育を受けた上でVSE車に乗務する。 制服についてもVSE車専用のものを用意した が、これは車両概説の節で述べたように、狭い運転室の中でも動きやすくするためを採用した ほか、乗務員の頭上空間を確保するために 帽子の徽章を外すことで3cmほどの余裕を確保した。 車内のシートサービスを担当する「ロマンスカーアテンダント」にもVSE車専用の制服が用意され 、は季節に応じて5種類の色が用意された。 同年11月29日には大野工場で「お披露目式」が行なわれた。 関係者以外にVSE車の外観が公開されたのはこのときが初めてである。 同年12月24日からが開始され 、定期運用では入線しない や でも試運転が行われた。 2006年9月10日に行なわれたブルーリボン賞受賞記念式典 2005年3月19日より運用を開始し、平日5往復・土休日6往復の固定運用に投入された。 2006年には鉄道友の会より、を授与された。 2007年1月1日には「」に運用され、営業運行では初めて江ノ島線にも入線した。 2007年3月18日から特急ロマンスカーは車内全面禁煙とすることとなり、喫煙コーナーは使用停止となり 、その後はパンフレットスペースとして使用されている。 また、2008年3月には3号車に AED が設置された。 2010年1月中旬より、LSE車とHiSE車は部品の一部に不具合が見つかったことを理由として 全面的に運用から離脱していた。 その最中の同年1月20日には本来LSE車・HiSE車で運行される「75号」に使用され 、これは営業運行では初の多摩線入線となった。 7t 24. 7t 25. 7t 25. 7t 24. 5t 24. 3t 25. 5t 25. 6t 24. 6t 29. 9t 車内設備 乗、展 個、喫、煙、WC 喫、煙、WC 乗、展 定員 48 40 12 40 40 40 40 10 40 48 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 交友社『鉄道ファン』railf. jp 鉄道ニュース 2010年9月8日. 2011年8月25日閲覧。 交友社『鉄道ファン』railf. jp 鉄道ニュース 2011年1月13日. 2011年8月25日閲覧。 2011年8月26日閲覧。 2015年7月10日閲覧。 『鉄道ダイヤ情報』通巻145号 p. 2005年2月4日. 2011年9月25日閲覧。 2005. 510. 日本語 プレスリリース , , 2011年12月16日 , 2011年12月16日閲覧, "2. 主な変更内容 2 小田急線内のロマンスカーについて"• 『』railf. jp 鉄道ニュース 2010年1月21日. 2011年8月25日閲覧。 参考文献 [ ] 書籍 [ ]• 青田孝『ゼロ戦から夢の超特急 小田急SE車世界新記録誕生秘話』、2009年。 青田孝『箱根の山に挑んだ鉄路 「天下の険」を越えた技』交通新聞社、2011年。 『小田急ロマンスカー総覧』、2005年。 生方良雄、『小田急ロマンスカー』、2012年。 小山育男、諸河久『私鉄の車両2 小田急』、1985年。 編『小田急電鉄のひみつ』、2012年。 『2009 小田急時刻表』交通新聞社、2009年。 『2012 小田急時刻表』交通新聞社、2012年。 雑誌記事 [ ]• 生方良雄「小田急ロマンスカーの移り変わり」『鉄道ピクトリアル』第491号、電気車研究会、1988年2月、 10-15頁。 生方良雄、諸河久「小田急ロマンスカー物語」『鉄道画報』第1号、、2005年5月、 4-47頁、。 (株)運転車両部「小田急電鉄50000形「VSE」」『』第529号、交友社、2005年5月、 82-90頁。 小田急電鉄(株)車両部車両課「小田急ロマンスカーVSE 50000形特急車両」『』第464号、鉄道ジャーナル社、2005年6月、 36-43頁。 岸上明彦「小田急電鉄現有車両プロフィール」『』第829号、、2010年1月、 241-295頁。 岸上明彦「小田急電鉄 車歴表」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 300-309頁。 岸上明彦「小田急電鉄 主要諸元表」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 310-318頁。 草門隆「車両総説」『鉄道ピクトリアル』第679号、電気車研究会、1999年12月、 36-41頁。 國廣誠、「小田急電鉄50000形"VSE"の技術」『鉄道ピクトリアル』第767号、電気車研究会、2005年10月、 26-36頁。 結解喜幸「小田急ロマンスカーのあゆみ」『鉄道ダイヤ情報』第277号、交通新聞社、2007年5月、 4-9頁。 結解喜幸「2007小田急ロマンスカーオールガイド」『鉄道ダイヤ情報』第277号、交通新聞社、2007年5月、 10-25頁。 近藤和弘、猪原亜紗「駅務、乗務区のあらまし」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 34-37頁。 佐藤寛之「近年の箱根観光輸送」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 28-33頁。 杉田弘志「小田急電鉄 列車運転の変遷とその興味」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 204-219頁。 丹克暁、大路弘幸、亀井進「車両総説」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 49-58頁。 鶴通孝・山﨑友也「列車追跡シリーズ548 何度でも乗ってみたい特急ロマンスカー わくわくの85分」『鉄道ジャーナル』第464号、鉄道ジャーナル社、2005年6月、 25-35頁。 寺西知幸「沿線に住んで20年 江ノ島線の変化を振り返る」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 158-164頁。 中山嘉彦「小田急車両 -音と色-」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 189-191頁。 「開発担当者 EXEを語る」『鉄道ダイヤ情報』第145号、弘済出版社、1996年5月、 42-48頁。 「Railway Topics『小田急 ダイヤ改正で多停車型特急登場』」『鉄道ジャーナル』第396号、鉄道ジャーナル社、1999年10月、 91-97頁。 「小田急座談 Part1 車両編」『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション』第1号、電気車研究会、2002年9月、 6-16頁。 「Railway Topics 『小田急LSE・HiSEが運用から外れる』」『鉄道ジャーナル』第522号、鉄道ジャーナル社、2010年4月、 147頁。 「SPECIAL INTERVIEW 建築デザイナー 岡部憲明氏」『鉄道のテクノロジー』第12号、、2011年10月、 26-31頁、。 「VSEの車体傾斜システム」『鉄道のテクノロジー』第12号、三栄書房、2011年10月、 32-39頁、。 「小田急の技術」『鉄道のテクノロジー』第12号、三栄書房、2011年10月、 100-109頁、。 外部リンク [ ]• - 小田急電鉄• - 日本車輌製造 ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

次の

小田急、5000形を4編成増備 EXEαも1編成追加

小田急 5000 形

12年ぶりの新型通勤車、拡幅車体は25年ぶりの復活 小田急5000形は「より広く、より快適に」をキーワードに、車内空間の広さ、明るさ、安心感、優しさを追求したデザインで製造されています。 コンセプトの通り、木目調の床と暖色系のシート、ガラス製の巻通路など車内を明るく見せる要素を多く取り入れています。 車体は、小田急の通勤車では初となる流線形の前面が特に目を惹きます。 拡幅車体を採用していますが、3000形では車体幅を狭くしていて、4000形は千代田線直通に対応するため拡幅車体の採用を見送っているため、2000形以来25年ぶりの登場となりました。 塗装は 通勤車で使用しているインペリアルブルーに加えて新たにアズールブルーを用いて、青系の2本のラインを採用しています。 制御装置にはSiC素子適用VVVFインバータ制御装置を採用し、モニタ装置にはINTEROSと同様にイーサネットを使用したN-TIOSを採用しています。 小田急5000形は「より広く、より快適に」をキーワードに、車内空間の広さ、明るさ、安心感、優しさを追求したデザインで製造されています。 コンセプトの通り、木目調の床と暖色系のシート、ガラス製の巻通路など車内を明るく見せる要素を多く取り入れています。 車体は、小田急の通勤車では初となる流線形の前面が特に目を惹きます。 拡幅車体を採用していますが、3000形では車体幅を狭くしていて、4000形は千代田線直通に対応するため拡幅車体の採用を見送っているため、2000形以来25年ぶりの登場となりました。 塗装は通勤車で使用しているインペリアルブルーに加えて新たにアズールブルーを用いて、青系の2本のラインを採用しています。 制御装置にはSiC素子適用VVVFインバータ制御装置を採用し、モニタ装置にはINTEROSと同様にイーサネットを使用したN-TIOSを採用しています。 試乗会ツアーは全て中止、ひっそりと運行開始 一番列車は相模大野発6時16分発の急行藤沢行きとなりました。 運行開始日の告知はあったものの特別な式典はなく、また早朝や情勢も相まって比較的静かな運行開始となりました。 2020年3月21日、22日には乗車ツアーが、25日には親子限定試乗会を予定していましたが、こちらも新型コロナウイルスの影響で中止となりました、 イベントは中止になりましたが、小田急電鉄公式YouTubeチャンネルでは紹介動画を公開しています。 従来車と同様に運用中。 本領発揮はお預け? 2020年4月時点では1編成のみ在籍ですが、特に制約もなく10両編成の運用に就いています。 小田急線内では全ての路線で見ることができますが、箱根登山線や地下鉄千代田線直通の運用には入りません。 拡幅車体と10両固定編成を活かして、朝ラッシュで特に混雑の激しい快速急行に充当を期待したいところでしたが、新型コロナウイルスの影響で通勤利用が減っている現状では本領発揮はお預けとなっています。 なお、小田急では2012年に分割併合の運用がなくなり、6両編成と4両編成を併結した列車も車両区に戻るまでは編成を固定して運行しています。 置き換え対象はどの編成?気になる試運転も 2020年度には5編成を導入予定です。 第一編成と同じ川崎重工業製だけでなく、総合車両製作所での製造も予定しています。 総合車両製作所からの甲種輸送は逗子から新鶴見と沼津を経由して新松田まで入線するルートとなります。 高島線や東海道本線など撮影地の多い路線を通過するため、写真撮影にはうってつけです。 また、日本車両も設計に携わっていることから日車製の編成の登場にも期待したいです。 2019年度、2020年度での6編成という導入数は、1000形ワイドドア車6編成と同数です。 また、8000形には機器更新を行わなかったチョッパ制御車が2編成現存しています。 1000形ワイドドア車は下北沢駅などのホームドアに未対応であること、8000形チョッパ車は10両編成を組成しないことからそれぞれ経堂以東には入線できず、運用しづらい車両となっています。 当初はこれらの編成のどれかを置き換えるという予想でした。 しかし、2019年6月に発生した 踏切事故の当該である8264F6両編成は激しく損傷し、長らく運用を離脱していましたが 2020年4月から解体作業を実施しています。 当初の置き換え計画が変わったのでは?という予想もありますが、どちらにしても予断を許さない状況です。 小田急8000形のチョッパ制御車である8251F。 今後の動向が注目される車両の一つ 置き換え対象と予想される車両とは別に、気になる動きがありました。 2020年3月3日未明、1000形更新車である1064F4両編成が箱根登山線で試運転を行ないました。 登場から5年以上経って初の入線となりました。 箱根登山線内での専用運用に就く赤色の1000形の更新がはじまるか、4両編成の運用方法に変化が起こるのか注目です。

次の