埼京線 ラッシュ。 平日朝ラッシュ時の埼京線と湘南新宿ラインの混雑状況(池袋→新宿)

朝ラッシュ時の埼京線下り列車

埼京線 ラッシュ

今度社会人として1人暮らしを始める者(男)なのですが、埼京線の『浮間舟渡駅』と『北赤羽駅』のちょうど間くらいに位置する物件を見つけました。 どちらへも徒歩時間は変わりません。 勤務地が新宿のため、嫌でも埼京線を使う事になります。 私の会社は9時出社なので、早めに行くとして北赤羽駅を8:13発くらいのに乗る予定で、ドンピシャで猛ラッシュ時になります。 コレで全てが終わる訳ではないですし、とりあえずコレで頑張ってみて、どうしても耐えられない様ならまた新住居を考えます。 まぁ、この程度絶えられないなんてかなり甘えだと自分でも思いますけど(笑! 参考になりました! 地方から上京してくるのでしょうか… そうでなかったらごめんなさい 自分はよく板橋駅から渋谷方面へ利用していました。 混雑は特に板橋から池袋の間がひどいものでした。 池袋ではかなり降りるので楽な感じだったような。 電車が遅れているときなんかは乗れないこともありました。 でも北赤や浮舟なら乗れるんじゃないでしょうか。 遅延時なんかは分かりませんが… 自分の経験では、混みすぎで気持ち悪くなるくらいだったとしか言えません。 埼京線で毎日は結構つらいのではないでしょうか。 あとは、痴漢に間違われないように手を紛らわしい位置にやらないことです。 ちなみに、住環境についてなんですが、北赤羽、浮間舟渡ですか…微妙に不便なところですね。 以前、板橋のほう 三田線沿線 にいた時、最寄りのJR駅が浮間舟渡だったため、切符を買いによく自転車で行きました。 みていると、不便そうだなあ…とよく思っていました。 浮間舟渡駅前なんか、夜は暗くて怖かった記憶があります。 電車に乗ろうとしても、各駅停車しか停まらないので、通過電車ばかりでなかなか乗れなかった記憶もあります。 特に日中や夜間 基本、埼京線は微妙な本数 特に日中 なので、本数が多い路線のほうがいいのではないでしょうか。 各停のみの駅だと変わらないこともありますが 乗り遅れた時なんかは助かりますよ。 東武や西武、小田急といった私鉄沿線のほうが自分的にはおすすめです。 変な話、住むところが埼玉県なんかでもいいのではないでしょうか。 急行停車駅で、都内より安い物件がかなりあると思いますよ。 埼京線の始発は早いし、最終は遅く、新宿・渋谷に直通しているところなんかいいかもしれませんが、 駅にもよりますが 浮舟・北赤周辺などはあんまりそのほかの利便性はよくないかもしれません。 以前見た感じでなので、言い切れませんが。 もし初めて東京で一人暮らしをするなら、その近辺で比較的すいている路線は都営三田線や東武東上線、西武新宿線ですかね…しかし、JRの新宿駅まで行くとなると乗り換えが必要なのが難点ですが。 新宿といってもいくつも駅がありますので… たとえ、東京都内、23区内でも不便なところも結構あちこちあります。 都内に限らず、埼玉県や神奈川県といった周辺の地域に範囲を広げて、住環境や通勤が楽で自分自身いちばんいいなと思うところを探すことが、物件探しでは大事ですよ。 後で後悔しないためにも。 以前に通勤で利用してましたが、 それはそれは凄いモノでしたよ、 ドア付近は地獄ですので、ドアから一番遠い真ん中辺りなら大丈夫だろう・・・ と思っていたのですが、真っ直ぐ立てない位でした(つり革すら握っていられない) ましてや雨の時などは・・・ まあ、対応としても気休めではありますが ・できるだけ前寄りの車両に乗る(新宿での降車を考え、後ろ側が混むのでその反対) ・コーナー(車両の隅)に座席の無い車両があるので、そこのコーナーに陣取る ・荷物は最小限に(もし落としたら拾えない確率高い) ・各駅停車の新宿行きに乗る(臨海線直通の方が混みます) この程度の事しかできないのですが、 自分が良く使った方法は、 最短距離をあきらめ、赤羽から京浜東北乗換えで、一度東京駅まで出て、そこから中央線に乗るというルートです、 これなら、京浜東北は埼京線の地獄のラッシュほどではないですし、 東京から中央線は始発なので、座って行けます、 時間が多少かかっても良いのであればオススメです、 そこまで時間はかけられないよ、 というのであれば、赤羽で湘南新宿ラインに乗り換える手もありますね、 混んでいますが、埼京線程ではないようです。

次の

埼京線の朝の混雑は?混雑車両・空いてる車両は何両目?沿線住民に聞いてみました

埼京線 ラッシュ

JR赤羽駅から埼京線に乗り込む。 駅前にバスが到着すると、みな一目散に駅に向かっていく 11月30日、8時10分。 JR赤羽駅の改札近くの電光掲示板には、「5分遅れ」の文字があった。 「5分遅れといっても大したことはないだろう」と思いながら、埼京線上り方面列車が到着するホームに上がる。 最初に向かったのは、とにかく混んでいるといわれる1号車への乗車位置。 1号車は、新宿駅や渋谷駅での乗り換えなどに便利なのだ。 一番後ろのドアの列。 記者の前には既に12人が並んでいて、次の列車は無理だろうなと感じる。 「前に1歩お詰めください」との駅係員の指示に従い、間隔をできるだけ詰めて並んだ。 8時12分発の列車が8時17分に入線。 ドアが開くと同時に、車両から人が押し出されるように出てくる。 その数10人くらい。 車内を見ると、混雑率は250%(電車がゆれるたびに体が斜めになって身動きができず、手も動かせない)以上という印象だ。 結局並んでいた人のうち、この列車に乗れたのは前から5人ほど。 乗ろうとして乗れなかった人がそのまま電車近くのホームの端にとどまっている。 駅員が別の場所にいて、列全体に後ろに下がる指示をしないので、危険な状態に見えた。 ほどなくして列車のドアは閉まったが、なかなか発車しない。 どうやら荷物が挟まっていて、その安全確認に時間を要したようだ。 発車したのは8時21分ぐらいだった。 8時25分、次の列車が入線してきた。 自分の後ろにどのくらいの人が並んでいるのだろうか。 振り返ってみると、前の列車の発車が遅れてさばききれなかったためか、列が一挙に長くなっている。 列車を見ると、曇った窓から車内の混雑がうかがえた。 この列車も、すし詰め状態。 もしこのまましばらく乗れなかったら、取材に遅刻してしまう危険がある。 そこで、急きょ方針転換することに。 ホームを歩き次の次の電車で、比較的乗りやすいと考えられる女性専用車両に乗ることにした。 女性専用車両のある10号車を待つ列も長い。 だが、1号車の列とは少々違う。 前に詰めるように指示する駅員がいないからか、「スカスカ」なのだ。 記者はホームの反対側の端に立つ状態。 これでは後から来た人は並ぶことができない。 皆スマートフォンを見ていて、気が付かない。 埼京線はほとんど乗ったことがないから分かりませんが、車両の選択によってその後要する時間は大幅に変わります。 朝の1分1秒が惜しいのは理解できると言いながら…電車1本分ぐらいすぐ変わっちゃいますよ。 女性専用車両は不要と思っています。 継続的に被害に遭って本当に困っている方が逃げられる優先席程度のスペースを設ければ十分では。 車両ごとにしちゃうと乗り換えとかに便利な位置であることも多いですし。 正直ラッシュについては、嫌なら引っ越すか仕事を変えるか、自分でどうにかできる方法はあるので、誰かに解消して欲しいとも特に思わないし、あまり興味はないです。 ちょっと変わった意見かもしれませんが…90年代前半、中学生の頃から西武池袋線上り最前車両で通っていましたが、最近の中途半端な混雑の方が苦痛です。 混雑で乗れなくて後方に走るなんてこともありましたが、昔の足に力を入れなくても立ったまま寝られた方がむしろ楽でしたw• 通勤に関する河西氏以前の大西・須崎氏の記事が反響・コメント数が多かったから乗っかっちゃったのかな? 自分ですら高校時代から数えて約30年、読者の皆さんでも都市圏に絡む通勤・通学の経験をお持ちのいわば「百戦錬磨」の方々からすると、テーマ採用の安直さと記事の中身・取材内容(というか、ただ「乗った電車が混んでて大変だった」だけ)の浅さからすれば色々言われちゃいますね。 下手をすれば三年間ラッシュの中通学経験をした中学生の方が余程読者に共感・支持される文章が書けるかも知れない... まあ、そんなことはどうでもいいです。 提案があります。 折角11月末から偶然なのか複数の記者さんの通勤ラッシュについての記事が続いた訳です。 ひとつ日経BPさんの方で深い実態調査と分析の上、「東京圏における通勤ラッシュの現状とその緩和に関する提言」みたいなプロジェクトを組んでしばらく継続して取材してみてはどうですか? 国土交通省や小池知事、鉄道事業者とか不動産業界へも訴求力ある内容でまとめられれば、大きなインパクトがあるし、働き方改革なんてのにも提言が出来るかもしれません。 この記事によるとそれでもかなりな混雑具合のようですね。 それでもコメント欄を拝見すると「やっぱり空いているんですね」というコメントが。 一般車両では乗車できなかったけれど次の電車では乗れたというのは単に列の前の方にいたか後ろの方にいたかの差なのでしょうけれど、女性専用車両に触れるなら、その車両がなぜ作られたのかについて触れない限りはそういう偏見に満ちたコメントをされるのは避けられないのでしょう。 タイトルと記事内容は乖離してますね。 「不運」はどの車両でも同じことでしょう。 また、監視カメラはスリル感を増し、かえって加害者の加害意欲を亢進するという加害経験者の意見があるそうです。 そういった周辺情報もきちんと調べた上でしっかりと練った記事を書いていただきたいと思います。 なぜゆったり暮らせる田舎に人が行かず、逆に益々首都圏に人口が集中する動きが止まらないのか、を。 人によっては遠い所に居を構え、何時間もかけて首都圏に通勤している人がいるのも知っているが、皆が同じことを出来るわけがない。 また、少しでも早起きをして~など、そんなことは皆とっくにやっているのである。 昔は余裕だった早い時間の列車に余裕が無くなって来た。 お陰で少し時間的な分散が効いてきたのか、ピーク時の混雑が多少は緩和されたかもしれないが、状況は焼け石に水の如し。 女性専用車両に関しては賛否両論があって、どっちにも言い分があって多分結論は出ない。 いずれにしろ、この連載でちょくちょく出てくる「利用者が工夫」というレベルでは殆ど状況は変わらないと思われる。 乗客数は沿線企業・学校の社員・学生生徒数と、居住地の立地。 どれが変えられる条件なのかチェックしてゆくと、速度と列車本数はラッシュ時は飽和してる(ですよね、鉄道会社さん?!)。 ホームを長くして車両数を増やすのは出来なくはなさそう。 混雑時以外に無用な投資になるから経営判断上やらないでいるのだろう。 長さを制限する法律でもあるのかな? 沿線立地は、東京集中、それもオフィスの都心集中を企業が変えればいいのだが、地方や郊外立地にすると、逆に期待する人材が集まらない現実もある。 住宅が都心に持てないのは、過密都市の性として致し方ないが、事務所と住宅の比率を行政がコントロールしていない(むしろ不動産経営に都合が良いよう分離が進む開発を後押ししている)から会社と家が離れるばかり。 こうしてみると経済理論と、それを見過ごす行政が痛勤の元凶と言えそうだ。 日本、東京という国作り、都市作りに確たるマスタープランが無い事がいけないように思えます。 ????これはいったいどういう事でしょう? 特に偏った政治定見があるとかでもないのにこの否定的な結果はなぜなのか不思議な人も多いのではないでしょうか? コメント欄にはちらほらと女性専用車両について何か否定的なものがありますね。 女性専用車両を男女差別と考える男性方でしょうか? しかし本文中では女性車両があるせいで男性がややしわ寄せを受けているといった感じで、記者が少しもやっとした罪悪感を持っていることを隠してはいないです。 ではなぜこんなに否定的なのか?いったい何が「癇」に触ったのか? これまで特に東京を中心とした首都圏においてのこういった電車の混雑について、このように正面から大きく批判的に書いた記事を個人的には見かけませんでした。 特に日経などでは。 この非常に不快な満員電車について問題提起している同記事は読んでみて面白かったです。 もちろん多少の不確定さはあるでしょうが、すし詰め不快電車がいまだに健在であることを伝えたかっただけであり、それについての記者の個人的分析も述べただけでしょう。 この記事の何が一体悪いのか?むしろそっちの方が非常に気になりました。 今まであまりあからさまに問題提起されずにいたこの問題をあっけらかんと「変じゃないこれ?」と、問題提起する女性が上から目線に見えて生意気に見えたのでしょうか? 、、、、やはりわかりません。 どなたかわかりませんか?• ちょっとの早起きをすればとか、少しの時間をがまんすればなども書かれているが、仕事のストレスと体力的にも限界の状況での通勤でその余力をどこから得られるのか?できるのであれば実行しているだろう。 女性専用車両の是非は賛否があるが、極端に混んでいる列車では他の車両の混雑度が上がる事も指摘されており本来の有効性には疑問があるとの発表もある。 不可能であろうが強制的に対象者を専用車に移動させるなどして車両間の均一化を図るなど斬新な解決が必要であろう。 監視カメラなどは苦肉の策の一つだと思うが、それを拒否して専用車両の不便さを愚痴っても混雑車両に乗らざるを得ない他多数には我儘と映り混雑車両では文字通り足の踏み場(踏ん張り処)も無く、揺れに合わせて身体を流され圧迫され気分が悪くなる現状から、ストレスで過敏性腸症候群になると思うなど想像に想像を重ね、吊革につかまれないのが不満など、全く次元の異なる視点にうんざりする記事です。 痴漢は当然嫌でしょうが、監視されるのはもっとお嫌いなのでしょうか やや挑発覚悟で言えば「自意識過剰」。 あのカメラが痴漢防止にどの程度有効なのかは自分も疑問視していますが、ラッシュ時女性専用車 10両中1両ですが他の9両よりは確実に空いている をやむなく避けて、苦しい思いをしている男性通勤者方からすると、女性専用車に移ってくれ、と思われていると思います。 この時点で既に最適解を逃したように思います。 因みに自分は、埼京線が日本一痴漢 報告 が多いが、人生を冤罪で棒に振りたくないので、ラッシュ時を避けて通勤しています。 埼京線と痴漢多発についてはそれなりの分析をしたブログも発表されていますので、これ以上の説明は割愛します。 私は地方在住です。 首都圏の鉄道は10代の頃から好きでして、一時は実際に首都圏に出て働きたいと、いろいろ行動しましたが結局ダメでした。 趣味はずっと続いていますが趣味の域でよかったと思うこともしばしば。 地方への移住促進も随分前から言われていますが、仕事が多く給料も比較的高く地域差はありますが利便性も良好で文化芸術に触れる機会も多い等々、インターネットが普及している現代においても、実際のモノにはまだまだ太刀打ちできない魅力が、首都東京を核とする首都圏の強大なパワーであり魅力です。 比べて、地方は首都圏と同じ企業・仕事においても給与が激安、雇用の場も貧弱。 特に地方「都市」では、世知辛さだけが東京のコピーなので冷酷が故、極端な例ですが一部地方では自殺率の高さは抜きんでています。 地域別の最低賃金を改め、全国同一で1000円越え 1500円以上が望ましい の時給に引き上げた暁には、かなりの地方移住者が見込めることと思量されます。 その上で地元企業が活性化されれば、いずれ中央の真似やコピーをせずに、独自の仕組みで企業活動が促進されて、ゆくゆくは、生きててよかったとか、ここに移り住んでよかった、ここに生まれ育って暮らしてよかったの幸福感が得られる。 そんな社会であり日本の一つの在り方になるといいなとは、…思うだけで終わりなのかな?• 皆が同じ時間に出勤する、そのためラッシュが生じる。 であるならば、皆より先か、ラッシュ時より後に乗る。 たしか、そう言う趣旨もフレックスには含まれていたはずですが。 給与が年俸制となるなど、この20年間は労働条件が甚だしく変化しているとは思います。 長時間労働も同じく緩和される兆しすら無いよう見受けられ、お勤めの人たちの労働に関する厳しさは増している印象を受けます。 実は、通勤ラッシュは何年か前に、かなり減ったと聞いておりまして、今回のシリーズで現状を再度認識して驚いております。 皆より少し前に出勤しても、フレックスで無いなら勤務時間には換算されない、どころか、朝早くから出勤すると退勤時間が早まらない限り長時間労働となってしまう。 そもそも、深夜までの長時間労働だと、朝早く起きると睡眠時間が確保できない。 つまりは、一人当たりの労働時間が減らない限り、ラッシュは緩和されないということかと。 しかし、生産人口は減少中ですし、一人当たり生産性の向上は、本気で取り組んでいるようにも見えません。 そこに働いている心理の一つに、現在の上級管理職(50歳以上の部長など)が、嘗て、猛烈な長時間労働を強いられた経験を持つことが上げられると思います。 バブルが崩壊した後、労組は組合員を守れず、バブル前には3人でやっていた仕事が2人でやることとなって以来、景気は悪いのに労働時間が長くなる。 つまり、会社にとっては昇級させられないが、一人当たりの仕事は増えてしまった。 その最中に激務をこなした経験者に、生産性向上に本気で取り組めと命ずるだけなら、それが実現するのは難しいと思う次第です。 地方と違って首都圏は乗り換えが高確率で発生しますので、乗り換えに便利な場所取りも「痛勤」緩和の一つの方法ですよ。 よくご存じと思いますが、座れない車両であっても列の先頭付近に並んでいれば、そのなかでもマシと思える場所に行けますが、列の後ろでは選択肢はありません。 仮にA線に15分、B線に15分の計30分通勤として、両線ともに満員電車ならA線での快適さを捨ててB線で少し落ち着こうという選択も有りです。 そのための「乗り換えに便利な場所取り」でしょ。 通勤時間帯の都心の駅なんか上下線合わせて1~2分毎に列車が入ってくるのだから、階段付近で降りないと改札口まで行く時間が読めなくなります(笑) 通勤してる人間は、夫々に痛勤緩和の工夫をしながら毎日通ってるのです。 門前の小僧が説教できると思わないでくださいね。 そもそも、満員電車は輸送キャパの問題であり、個々人の心がけで解決できる問題ではありません。 取材対象が違うと感じるのは私だけでしょうか?.

次の

埼京線の混雑の時間帯とは!? 通勤ラッシュのピークと乗車率を調査

埼京線 ラッシュ

ただし、板橋駅で大量の乗客が乗ってくるかというとそうではない。 ここ地域は都営三田線や東京メトロ副都心線などが走っているため、埼京線に大勢が流れるわけではない。 今回の各時間帯ごとの混雑のレベルの調査は赤羽駅の上りホームで行った結果である。 上の記事では朝ラッシュの時間帯の埼京線でどれくらいの混雑になるのか解説。 乗車率が具体的にどれくらいのレベルになるのか述べる。 6時台及び10時台以降なら空いている 埼京線の上りの混雑は7:30~9:00までが激しい。 早朝の時間帯である6時台はまだ空いている。 職場が始まる時刻は8:30または9:00というところが多い。 これに合わせて郊外から都心部へ向けて人の流れが活発になる。 早朝だとまだ始業時間よりは前で、学生も朝練などがない限りは早い。 人々がまだ起きる頃の時間ということで、上りの都心方面へ向かう電車も空いている。 ただし、6時台でも座れない区間が多いことには変わりない。 7時台になるといよいよ朝ラッシュの激しさを増す。 ドア付近のみならず車内奥の部分も人と人が接することがあるほどの乗車率に達成する。 空いている時間帯が戻ってくるのは10時台に入ってからである。 午前10:00を過ぎるといよいよ日中の閑散としたオフピークに入る。 首都圏のトップクラスの混雑率を誇るのもこの区間である。 混雑に関しては「」のページにて解説。 大宮~武蔵浦和はまだ余裕 埼京線の始発駅は大宮駅である。 一部の電車は川越線からの直通列車であるが、過半数は大宮駅始発である。 武蔵浦和以北の区間ではまだ朝ラッシュのピーク時でも空間には余裕がある。 ドア付近でも他の人と接するほどのレベルにはならない。 大宮駅から新宿方面へ行く人は湘南新宿ラインや上野東京ラインで赤羽駅まで行ってそこで埼京線に乗り換えるという人が多い。 この区間の利用者は川越線内からの乗客と沿線の住民がメインな層といえる。 武蔵浦和~赤羽は満員電車 武蔵浦和を過ぎると一気に混雑が激しくなる。 ここでは武蔵野線からの乗り換え客が多く集中する。 立っている人でも空間に余裕があった武蔵浦和駅とは一変して、ドア付近だと他の人と接するか接しないかのギリギリのところとなる。 戸田駅・戸田公園駅辺りからはさらに乗車率が高くなり、ドア付近では完全に他人と体が接するくらいになる。 荷物はもはや完全に人とぶつかることとなる。 混雑率も150%は超えるレベルとなる。 赤羽~池袋は積み残しも 赤羽駅ではすでに埼京線に乗っていた乗客の一定数は下りていく。 上野駅や東京駅方面へ向かう人が上野東京ライン(宇都宮線・高崎線)や京浜東北線へ乗り換える。 しかし、それ以上にこれらの路線から埼京線に殺到する。 池袋・新宿・渋谷方面へ向かう人が埼京線に乗り換えるからである。 発車直前に乗り込もうとしても、すでに満員で乗れないこともある。 「積み残し」という現象だ。 池袋~新宿も引き続き満員 池袋駅ではある程度の乗客は降りていく。 赤羽駅と同じくまとまった数の降車駅である。 ただ、新宿駅や渋谷駅に向かう人が圧倒的に多い。 池袋駅ではそれほど降りていかないというのが直感的な印象。 しかも、池袋駅からはまたある程度の乗客が乗ってくる。 東武東上線や西武池袋線からの乗り換え客が殺到するためだ。 新宿駅に到着すると一気に混雑が解放される。 埼京線の多くの電車も新宿駅が終点となっている。 渋谷駅・大崎駅へ向かう電車はそう多くない。 新宿~渋谷~大崎は混雑解消 新宿駅からは朝ラッシュならではの混雑は解消される。 新宿駅で大量に降車する一方で、他路線からの乗り換え客は山手線を使う傾向にある。 渋谷駅方面へ埼京線で向かう人は多数派というわけではない。 座れる人は一部に限られて立っている人もまだ多いものの、空間には余裕がある。 ドア付近でもほかの人と接するような激しい混み具合とはなりにくい。 なお、新宿駅~大崎駅の区間では南行よりも北行の方が乗車率が高くなる。 埼京線の朝ラッシュと言えば上り列車が混み合うのは有名だが、下り列車は決して満員電車になるほどではない。 東京都内から大宮などの埼玉県内へ向かう人の多くは、停車駅が少ない湘南新宿ライン、上野東京ライン(宇都宮線・高崎線)を利用する。 駅数が多い埼京線は避けられ、あくまでも途中駅に用がある人がほとんどである。 夕方・夜の混雑の時間帯 時間帯 混雑レベル 時間帯 混雑レベル 15:00-16:00 1 18:30-19:00 5 16:00-17:00 2 19:00-19:30 5 17:00-17:30 3 19:30-20:00 5 17:30-18:00 4 20:00-21:00 4 18:00-18:30 5 21:00-22:00 3 参照: 埼京線の夕方および夜の混雑のピークは18:00~20:00の2時間ほどの時間帯である。 ここでは新宿駅を視点に調査してみた。 レベル5になるのはピークという意味であるが、18~20時頃は平日だと超満員電車となる。 新宿駅を発車する時点でドア付近は乗客がギリギリ乗れるという程度になる。 つまり、ドア付近だと他の乗客と体が接することが多い。 最初にまとまった数の乗客が降りていくのは朝と同じく赤羽駅である。 埼京線から宇都宮線・高崎線・京浜東北線へ乗り換える人が多いからだ。 赤羽~大宮では比較的車内空間に余裕が見られる。 途中の沿線の住民が多く利用するため、徐々に降りていく。 新宿駅では、20時以降の夜遅い時間帯になるとやや混雑は解消される。 ただし、座れる人よりも立っている人の方が多い状態は続く。 通勤快速は長時間混雑が続く• 混雑が続く時間が長い• 川越線ユーザーが集中 埼京線の平日の朝と夕方の通勤ラッシュの時間帯は「通勤快速」という種別の電車が走っている。 赤羽~大宮間で通過駅の設定がある。 朝の場合は川越線内や大宮駅からの乗車客でいっぱいになる。 都心から遠いと各駅停車は空いているが、通勤快速は長距離利用者が殺到することもあり、乗車率が高い状態がいつまでも続く。 朝ラッシュの時間帯は早くも大宮駅の時点で満員になる。 途中駅に到着してもあまり乗客は降りていかなく、圧倒的に乗ってくる方が多い。 夕方と夜の帰宅ラッシュの時間帯である18時以降もその逆と考えてよい。 各停だと赤羽駅で大量の降車客が出るため、座れるチャンスがやってくる。 しかし、通勤快速ではあまり赤羽駅で降りていかない。 そのため、座れる確率もかなり低い。 川越線内へ直通する列車がほとんどということもあり、大宮~川越間も混雑が続く。 駅ごとの混み具合 埼京線の朝ラッシュ時の乗車駅ごとの混み具合の感想は以下のようになる。 停車駅ごとの混雑状況 主な駅 混み具合の感想 各駅停車は確実に座れる。 快速/通勤快速は座れない確率大。 北与野 問題なし。 与野本町 通勤快速は満員。 各停は特に問題なし。 南与野 問題なし。 北浦和 問題なし。 武蔵野線から大量乗換。 通勤快速は乗客同士が接する。 北戸田 リュックを背負って乗るのは困難 戸田 ドア付近のみやや窮屈感あり 手荷物が触れ合う可能性大 浮間舟渡 ピーク時は乗客同士が接する。 北赤羽 ピーク時は乗客同士がやや押し合う。 降りる人がいるがそれ以上に乗ってくる人が多数で超満員に。 積み残しが発生。 もはや地獄以外何物でもない。 積み残しが発生。 もはや地獄以外何物でもない。 大量に降車するも、まだ乗ってくる人が多い。 引き続き大混雑。 大量降車。 ほぼすべてと言えるほどの乗客が降車。 恵比寿 降車多数。 大崎 りんかい線直通列車でも空いていることが多い 車両ごとの混雑状況 埼京線の電車でも車両(号車)ごとによって混雑状況には若干の違いが見られる。 上記の表は平日の朝ラッシュの車両ごとの混雑の傾向を示したもの。 日中でも座席に空席がある車両と座れずに立っている人がいる車両があるように、朝ラッシュにおいても乗車率の数値には違いがある。 1号車(大宮寄り)が激混み 最も乗車率が高いのは大宮寄りの1号車。 乗降客数が多い新宿駅の階段が1号車付近に位置することから、1、2号車に集中。 赤羽・十条・板橋駅ではいずれもこの付近の車両では乗り切れない人が発生するほど。 車内はすでに乗客同士が押し合うほどのレベルにまで達する。 停車駅を発車する際にドアが閉まっても、1号車、2号車はドアが乗客に当たってなかなか閉まらないことは日常茶飯事。 8号車・9号車(大崎寄り)は比較的空いている 一方の8号車・9号車は比較的空いている。 最も混雑する1号車から遠く離れているが、ホームと改札を結ぶ階段・エスカレーターから遠い駅が多いことが影響。 わざわざホーム上を長い距離歩いてまで空いている車両に乗りたいと思う乗客が少ないことで、8号車・9号車の混雑が緩やかな理由。 ただし、それでも朝ラッシュのピーク時には荷物が他人に触れるほどにはなる。 ドア付近に限っては、乗客同士が触れ合うレベルになるのは避けられない。 少しでもいつもより乗客数が多いと乗客同士が押し合うほどにはなる。 他の路線の混雑状況 接続路線の混雑状況 接続駅 路線 <直通> 大宮 、、、 武蔵浦和 赤羽 、()、、京浜東北線 板橋 (新板橋駅) 池袋 、、 、、 新宿 、 、、 丸ノ内線、、 渋谷 、、 、、 恵比寿 大崎 、湘南新宿ライン <、へ直通>.

次の