カローラ ツーリング cm。 カローラツーリングに欠点・デメリットはあるか?カローラツーリングを徹底評価!

「2019年式トヨタカローラ/ツーリング感想文」ノイマイヤーのブログ | シローラあかんむり!

カローラ ツーリング cm

従来型はヴィッツと共通のプラットフォームだった 今回試乗出来たのは、直列4気筒1. 8リッターエンジンを搭載するカローラ セダン と、1. 8リッターハイブリッドのカローラツーリング ワゴン であった。 両車に共通する第一印象は、乗り心地が従来型よりも重厚になったことだ。 ボディは3ナンバーサイズに拡大された。 開発のベースになったのは、2018年に先行発売されている5ドアハッチバックのカローラスポーツだ。 TNGA Toyota New Global Architecture の考え方に基づく、比較的設計の新しいプラットフォームを使う。 低速域では硬さを感じるが、バタバタした粗さは抑えた。 乗り心地の向上には、従来型 カローラアクシオ/カローラフィールダー に対し車両重量が200kgほど増えた影響もあるだろう。 従来型のプラットフォームはヴィッツと同じだから、乗り心地もコンパクトカーに近かったが、新型カローラでは向上した。 この乗り心地の質感が12代目新型カローラの一番の特徴になる。 ジグサグに切り返す場面では、ステアリング操作に対する車両の挙動が正確になった。 操舵感の曖昧さが払拭され、ステアリングを回し始めた段階から、操舵角に応じて車両の向きが変わる。 運転しやすく、車両との一体感も味わえるから、カローラに乗ることが楽しくなりそうだ。 4輪の接地性が高いので、危険を避ける時も、安心して対処できるだろう。 新型カローラは緊急自動ブレーキなどの安全装備も充実しているが、車両の基本性能も高く、これが安全を確保する上で大切な要素になる。 8リッターガソリンエンジンは「古典的だが洗練された気持ち良さ」あり 動力性能はどうだろう。 8リッターのノーマルエンジンは、2009年に発売された2代目ウィッシュにも搭載されており、基本設計は古い。 その代わり熟成が進み、洗練された回り方をする。 吹き上がりは直線的でクセがなく、排気量が1. 8リッターだから、実用回転域の駆動力にも余裕がある。 新型カローラでは6速MTを1. 2リッターターボに組み合わせるが、1. 8リッターでも気持ちの良い走りを味わえるだろう。 実用回転域の駆動力に余裕があるから、エンジンノイズは小さい。 総じて上質な運転感覚に仕上げた。 プリウスなどでお馴染み1. 8リッターハイブリッドは「滑らかで静か」 そのために前席のスライド位置が後方へ寄り、プラットフォームの変更もあって、後席の足元空間は従来型よりも狭くなった。 身長170cmの大人4名が乗車した時、従来型では後席の膝先空間は握りコブシ2つ分だったが、新型は1つ半だ。 開発者は「前後席の間隔は、従来型に比べて30mm縮まった」という。 後席も床と座面の間隔が減ったから、膝先空間が狭まった上に、腰が落ち込んで膝が持ち上がりやすい。 海外仕様車に対しホイールベースが60mm短縮し小回り性能を確保 海外で売られるカローラのセダンとワゴンは、ホイールベース 前輪と後輪の間隔 が2700mmで、後席にも相応の余裕がある。 これに比べて日本仕様のセダンとワゴンは、前述のカローラスポーツをベースに開発されたから、ホイールベースは2640mmだ。 カローラスポーツは5ドアハッチバックだから、後席の居住性はあまり追求されていない。 日本仕様のセダンとワゴンは、これをベースにしたから、後席が少し窮屈になった経緯がある。 その代わり最小回転半径は5. 3m 15インチタイヤのG-Xは5. 0m と従来型にほぼ同等とし、取りまわし性の悪化を抑えた。 日本のカローラを3ナンバーサイズで造るために、開発者が苦心したことが伺える。 一部が継続販売される5ナンバーの従来型と3ナンバーの新型、新旧のカローラを徹底比較する このような新型カローラの特徴を把握すると、従来型カローラアクシオ/カローラフィールダーを主にビジネス需要に向け継続したことも理解できる 「EX」「ハイブリッドEX」。 従来型は5ナンバーサイズに収まるだけでなく、水平基調のボディにより側方と後方の視界も良い。 特に斜め後方と真後ろは、従来型が抜群に見やすく、ボディの四隅も把握しやすい。 狭い駐車場での車庫入れや縦列駐車も行いやすい。 さらに従来型のプラットフォームは空間効率が優れていたから、後席の膝先空間も広い。 床と座面の高さにも余裕があり、コンパクトなセダン&ワゴンでありながら4名乗車時の快適性も高い。 法人ユーザーでは5ナンバー車でないと購入できない場合があり、従来型のメリットも相応にあるのだ。 新旧モデル比なら新型カローラが断然オススメだが… 新旧カローラを比べると、新型は走行性能、乗り心地、衝突安全性、各種の安全&快適装備、運転支援機能を大幅に進化させた。 従って新型の推奨度が高いが、従来型に比べて失われた良さもある。 それは誰にでも運転しやすく、満足できるクルマをセダンとワゴンで選べたことだ。 新型カローラは価格も含めて優れた商品に成長したが、日本のユーザーに対する思いやりという意味で、一抹の寂しさもある。 皆さんはどのように思われるだろうか。

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カローラツーリングに欠点・デメリットはあるか?カローラツーリングを徹底評価!

カローラ ツーリング cm

基本的な印象はカローラスポーツと変わらないが、 セダン、ワゴンとしては後席のスペースが あまりにも犠牲にされている点は気になる。 8L-HVと1. 8Lが選べ、 プリウス譲りの1. 8L-HVは良い完成度を維持。 一方で減税されたとはいえども税制面で不利な上、 アイドルストップも備わらない1. 8Lは世間の評判は芳しくないものの、 試乗すると実用トルクが十分でCVTも特定のモードに限れば かなり自然に走ることが出来てコスパ高く満足できた。 全体的にコンパクトなサイズ感もオールマイティー感も無く 中途半端なキャラクターは メーカーの迷いを感じる。 上級グレードばかりが目立ち お買い得感に乏しいものの、 現状のお勧めグレードは1. 8LのSグレード。 ただし、 グローバル仕様のカローラは ホイールベースが2700mmであるのに対して 国内向けは2640mmとカローラスポーツと共通の ショートホイールベース仕様が選ばれた。 4輪独立懸架の脚、低いエンジンフード、 構造用接着剤の大幅採用による ボディ減衰性能の向上に至るまで トヨタが考える新しい車体技術が投入されたのだが、 一方で小型車枠に収まることが出来ず、 日本仕様のカローラとしては 初めての普通車(3ナンバー)となった。 別のブログでも触れたが、 かつて車幅1. 7m未満のカペラが 車幅1. 7m以上のクロノスにFMCされたとき、 国内市場からは総スカンを食らったという故事がある。 かつて車幅1. 7m未満のシルビアが・・・ かつて車幅1. 7m未満のアコードが・・・ かつて車幅1. 7m未満のイプサムが・・・ ある程度の高価格帯の車は3ナンバー化と馴染んだが、 カローラのようなCセグメントは保有台数が多く、 かつ長年カローラを乗り継いできた固定ファンも居る。 Cセグと言えども輸出比率の高いインプレッサや ファミリア(=アクセラ)、ランサーは さらりと3ナンバー化を果たしたものの、 日本を代表する5ナンバーセダンである カローラは 5ナンバーの呪縛から逃れられないままだった。 私も絶対に3ナンバー車が運転できない訳ではないけれど、 5ナンバーの車幅の狭さのお陰でリラックスして運転できる、 物怖じせず路地に入っていける、駐車場でドアを大きく開けられる、 山道で自由なライン取りで走れると言ったメリットを享受してきた。 すなわち、 車幅は3代目プリウスと同値の1745mmとした。 顧客の多くが高齢者であった 3代目プリウスの車幅なら 2019年の日本市場でも許容できるという判断に至った。 縮小傾向が続くセダン、或いはカローラの市場パイゆえに プリウスから多少移動があれば良いという考えも合っただろう。 グローバル仕様のカローラは1780mmであるから、 35mm車幅が縮小された。 元々カローラには グローバルで戦うスケールメリットを生かして 日本でハイレベルな商品を提供するという戦略があった。 上記の通り車幅やホイールベースが異なるため、 完全に共通スペックと言うわけには行かなかったが 久々に海外との関連性を感じられるカローラに近づいた。 昔なら欧州顔をカローラ、レビン顔をスプリンターとして売ったかもしれない。 ものの本によると、グローバル仕様と日本仕様では 部分的な共通点はあれど 殆どが日本専用形状だと言う。 しかし比較してみると、そうとは分からぬほど同じイメージを保っている。 同一の寸法の車を見違えるように変えることは ままあることなのだが、 違う寸法の車を 同じイメージに似せて作ることは珍しいケースだろう。 感想1「大きい、これがカローラ?」 感想2「現代のCセグだし、当然これ位のサイズだよな」 既にCセグメントの 競合車はとっくに3ナンバー化を果たしている中、 カローラのボディサイズは別に騒ぎ立てる程大きくは無い ・・・にも関わらず「カローラが3ナンバーになった」と考えると 「けしからん、実にけしからん」と強く思う感覚もあるのだ。 じゃあ、カローラ以外のCセグの競合車は3ナンバーでも良いのに どうしてカローラはダメなの?という私の問いに私自身が答えられない。 「カローラは当然5ナンバー」が普通で 「カローラなのに3ナンバー」だと過剰に映ったということか。 これは 私の人生の大部分のシーンで カローラが必ず5ナンバーだったからではないだろうか? きっとカローラはK型エンジンが搭載されるのが普通と思っている人からは 1983年にセダン系でK型が廃止された事が馴染まないだろうし、 カローラはFRが普通と思っている人にとっては 1987年にシリーズ全てがFF化されたときは 「こんなのカローラじゃない」と思ったかも知れない。 くどいがカローラに1. 3Lがあることが当たり前だと思っている人からすれば 2006年のカローラ・アクシオこそ許しがたい存在なのかもしれない。 さて、一旦カローラと言う制約を取り除いて 冷静に2019年時点の市場環境、競合車の動向を見ながら Cセグメントのセダンを作るとどうなりますか? と考えるとやはり車幅が1. 7mを超えるはずだ!? ・・・と自らの硬い頭にゆっくりじっくり説明した。 「もうこんなのはカローラじゃない。 カローラと名付けるのがけしからん!」 という意見も実際に目にしたけれど、 私はむしろ 「それでもカローラを残したい」 というトヨタの気概を感じて好印象だった。 花かんむりマークを残した点も良いではないか。 仕方なかった、という作り手の主張を咀嚼し、 ようやくカローラの3ナンバー化を理解した。 カローラツーリングのボディサイズもセダンと同じである。 2000年頃のセダンの横並びを調べると カローラ1. 改めて調べてみたが、大衆車たるこのセグメントは この約20年で本当に大きくなってしまった。 いっそEセグメントと言って差し支えないレベルだが その頃は自動運転になり、サイズは気にならなくなるかも知れない。 つまり、狭いと言うほど狭くないが、 重い(これはトリムのせい)ドアを 閉めればクラス並みの室内空間が広がっていた。 シートに座った 体の中心位置とステアリングのズレも小さく、 プリウスと共通の空調コントロールパネルや ソフトなインパネもグローバルカローラと共通だが、 センターの空調吹き出し口にシャットダイヤルが 装備されていない点はガッチリ原価低減されている。 (カローラスポーツには設定あり) 手で触れる部分は触れると柔らかく高級感がある。 現代の車らしく大きなディスプレイが鎮座しているが、 これもオーディオを最上段に! というカローラの法則どおりの配置なので驚かない。 次に後席のドアを開けた。 ボディサイズの割りに 乗降性が悪い事に気づく。 明らかにドアの前後長が短いからだ。 乗り込むとホイールベースを共有する カローラスポーツ譲りの タイトな室内空間が待っていた。 ヘッドクリアランスもギリギリOKだし、横方向も余裕がある。 背もたれの角度も適切と言えるのだが、 ちょっと ホイールハウス近くが硬質樹脂の為、 身体が当たると、安っぽく感じてしまう。 (乗り降りで邪魔らしく展示車は線傷がついていた) 脚の収まりが悪い。 TNGAが持つ共通の欠点だが 例えばホイールベースがある程度長ければ 足の左右方向のズレをレッグルームで吸収するのだが、 TNGAファミリーの中で ホイールベースが短めのカローラは不利だ。 着座位置が低いセダン系はレッグルームが必要になり C-HRの様なSUVよりも脚の収まりの悪さが気になる。 ところで、この着座感は何かに似ている、 と感づいた私はおもむろに手元にあった 6代目カローラのカタログに記載された室内寸法と 新型カローラ(12代目)と比較した。 測定方法の不備は承知の上だが、感覚的にも一致した為、 今回の比較はある程度確からしいと感じている。 室内スペース向上分に対し外形サイズの拡大幅が大きい。 これは年々厳しくなる 衝突安全対策で車体は大柄になっても 居住性の改良は思うように行かないことも示している。 私はカローラが3ナンバーになる事を一旦納得したが、 6代目カローラ相当の室内スペースを考えると ちょっと狭いかなと感じてしまった。 私が好きな6代目カローラの後席は決して広くないが、 それでも旧市街地の狭い路地に果敢に挑める 機動性(ボディサイズ)というメリットもあるため納得できた。 国際サイズに進化した12代目たる新型は こんなに大きいのにこの広さ?という疑問が拭い去れない。 限られた寸法をどう使うかが開発者の腕の見せ所だとして 新型カローラはかなり前席優先に寸法を割り付けている。 海外仕様はホイールベース2700mm仕様がある。 同じホイールベースのプリウスに乗ってみれば後席の 足元スペースはそこまで狭いとは感じないはずだ。 日本でセダンを買うユーザー層は前席しか使わないという 定量的なデータを持っているのか定かでは無いが 明確に後席を割り切ったように思う。 例えば海外仕様には後席用エアコン吹出し口があるが、 日本仕様には設定が無いことからも想像がつく。 ついついセダンと言えば大人4人が落ち着いて乗れる 自動車の基本的なボディスタイルだと考えてしまいがちだが、 実用車はハッチバックが、ファミリーカーはSUV・ミニバンが主流となった今、 セダンは「この形が好きな人のための特別な車」扱いを受けている。 つまり往年のスペシャルティクーペやハードトップの様な 傍流的扱いを受け始めていると言えないだろうか。 セダンはボディ剛性が高くスポーティに走れるから スポーツ性を訴求・・・とかキャビンとラゲッジが 隔てられているからNV性能が良く高級感を訴求してラグジュアリーに・・・ などと間口を狭める極端なポジショニングを採りすぎず、 カローラはバランスの取れたセダンであることが求められていたと思う。 カローラはいいキャラクターを持っているのだが、 かつてのような 「つぶしが効く」実力を持っていない点がもどかしい。 セダンの見せ所の一つが独立したトランクルームである。 カローラセダンは後述するツーリングよりも広大な429Lを誇る。 デッキ面もフラットで奇を衒わないラゲッジスペースなのだが セダンなのにトランクリッドが短く、 バックウィンドゥガラスが後方へ食い込んでいる為 ラゲッジ奥にあるスペースへのアクセスがしにくく、 身体を大きく屈めて覗き込むような姿勢を求められ、 もしかするとスーパーリッドの出番だったのかも知れない。 (今度はヘッドクリアランスにしわ寄せが行く) あんまり鰻の寝床みたいなトランクの車種ばかりになると、 使いやすさが悪化してセダン離れが加速するだろうし、 いずれベルトコンベアで奥の荷物を 開口部手前まで運んでくれる機構がつく時代が来るやも知れない。 ステーションワゴンとセダンは同じ全長であり、 積載性優先というよりサイズ優先である。 従ってセダン同様に後席の広さが割り切られる。 遊び道具を積み込んで仲間とワイワイ出かけるための ステーションワゴンなのに本当にこれで良いのかと少々心配になる。 後席どころか荷室もお世辞にも広いなんて言えない。 少なくとも「さすがステーションワゴン!」 というレベルに達していないのではないか。 ゴルフヴァリアントの様にホイールハウス後部が深く落ち込んだ荷室なので デッキボードに置いた荷物がその窪みに落っこちそうな気になる。 そもそものデッキ高さも高く、さらにデッキ面が傾斜しており、 天井も下がってきているので 「これは積めそうだ!」 というワクワク感に乏しい。 展示車のHVのデッキボードの下にあった部品を外すと、 HV専用の電気系部品がフロアパンに鎮座していた。 こいつのせいでデッキ面が下がらないのは勿体無い。 かつてのカロゴンや初代フィールダーの方が広く感じたと 感じる人は少なく無いはずだ。 試乗車に我が家がデミオに搭載している荷物を積んで確認してみた。 ベビーカーを乗せてみたが、デミオと較べれば奥行き方向が大きいので ここにボストンバッグくらいは積めそうだなという印象だが、 お土産を積んだら荷室がパンパンになりそうだ。 これはラゲージネットが無いので高さ方向に荷物が詰めない為で、 より一層荷室のデッキ高さが目立つ結果になった。 もちろん、我が家の旅行用の荷物くらいは入りそうだが、 これは ステーションワゴンというよりショートワゴンだ。 VWゴルフヴァリアントをライバル視した 欧州カローラツーリングスポーツを 外国人風のお侍さんが刀でぶった斬ったのかも知れない? ファミリアSワゴンは正統派ステーションワゴン全盛の時代に あえて逆張りをしたモデルであったが、 カローラツーリングはライバル不在で送り出す 正統派ステーションワゴンであって欲しかった。 肝心の荷室容量は VDA法で392L、Rrシートを畳んで 802L。 旧型のフィールダーはそれぞれ 407L、 872Lと負けている。 ゴルフヴァリアントはボディサイズが異なるとは言え 605L、 1620Lとかなりの差がついている。 (というかセダンが429L・・・) トヨタには現在、カローラツーリングの他に プロサクとフィールダーしかステーションワゴンが無い。 現在はカルディナもアベンシスもグラシアも ブリットもクラウンエステートも無いのである。 仮に積載性最優先ではなくとも、 もう少しキチンと座れるステーションワゴンが欲しい、 という希望は無いものねだりなのだろうか。 先ほど例に挙げた ファミリアSワゴンの場合、 荷室が短いが Rrシートスライドがあったので 普段は居住性重視にしておいて、 いざというときはスペースアップする事も出来た。 かつて愛用していた初代ヴィッツにもRrシートスライドが設定され フル乗車の時や旅行の際は大活躍していた。 カローラツーリングは「ワゴン」形状をしているだけで ローディングハイトを下げて積み下ろし易くもないし、 デッキは搭載都合で斜面のまま。 荷室高さを稼ぐ二段デッキボード(1. 8のみ)は スペースアップするとデッキ面がガタガタ・・・などなど 旧型、旧々型、旧々々型が愚直にやってきたことを いとも簡単に捨て去っている。 100年に1度の変革期かもしれないが、 商品としてせめて併売されるフィールダーを超える 積載性能は持たせるべきではなかったか。 ワガママな話だが、写真に挙げた様に 海外仕様のレベルなら納得できそうだったのに残念だ。 色んな事情で3ナンバーの世界に 足を踏み入れざるを得なかったのは理解するが、 荷室スペースが5ナンバーを下回る事は納得できなかった。 カローラツーリングはセダン以上にボディサイズに縛られて どっちつかずのユーティリティ性能に留まっている。 変に期待を煽るステーションワゴンと呼ばず、 いっそ、LBとでも名乗ってくれた方が納得が行くことだろう。 まずHVのツーリングにチャイルドシートを取り付けたが、 ほぼ直角までドアが開く現行RAV4と違い、 開口がBセグメントのデミオとさほど変わらず狭い。 ただし、ドアが短く 狭いところでも ドアが開けられる点はRAV4よりも有利。 運転席でドラポジを調整して試乗を開始した。 カローラスポーツでも触れたとおり、 従来のHVと較べると 「モーターで走ってる感」が しっかり演出されており、力強さすら感じる。 TNGA世代で進化したなぁと素直に感心した。 普段乗り心地が堅めのデミオに乗っているので 特にカローラツーリングの 乗り心地がソフトに感じて好印象だった。 荒れた道路もうねった道路の段差もしっかり吸収してくれた点は Cセグメントの面目躍如と言えるだろう。 後席は広さは感じないけれど揺れが少なくて良いと妻も言っていた。 先代のフィールダーにもまとまった時間試乗した経験から 比較しても、 乗り味に関する進化の度合いを強く感じた。 8Lに興味津々であった。 カローラスポーツの8NR-FTS型1. 2L直噴ターボの 余裕のなさにがっかりだった私は 素直にNAの排気量が大きいエンジンを カローラに載せるべきだと言い続けてきたからだ。 0Lがあれば言うこと無しだが、 今回は 2ZR-FAE型1. 8Lをベーシックエンジンとして載せてきた。 1980年にTE70で初めて1. 8Lが短期間のみ搭載され、 その後長らくディーゼルエンジン用に1. 8Lの1C型エンジンが搭載。 2000年のZZE120でカムリ代替ユーザー吸引のため久々に1. 8Lが搭載された。 海外でも長らく余裕のある1. 8Lが普通に搭載されてきたが、 1. 3Lや1. 5Lがラインナップされる中の特別な上級エンジンではなく、 ベーシックエンジンとして1. 8Lエンジンが搭載されることは異例である。 試乗車である1. 8LのセダンSに乗り込んだ。 前に乗ったツーリングと較べると 内装の華やかさが一段落ちる。 カタログのCGでは全く風合いが分からないが、 カローラ用シートとして考えると 感触が頼りなくあまりお金がかかっていない印象だ。 (自分の初代RAV4のシートに似た触感で) 肩口の縫製もヨレヨレで、立体感で魅せるのなら しっかり作りこまないとダメだろう。 それでも上級グレードらしく本革巻きステアリングや 16インチアルミホイールも備わっている。 OPTだが、最上級グレードと共通の 7インチTFT液晶メーターも選択できる。 今回は自分のカローラを整備に出している待ち時間に試乗したため、 営業マンの同乗無しで好きなコースを好きなだけ走らせてもらった。 3ナンバー化して一番気になるのは取り回しである。 狭い路地が多い地域へカローラを走らせた。 先代プリウスの車幅を参考にしたとの事で、 確かに写真のような 狭い路地でも特に苦労も無く走ることが出来た。 車幅が1780mmのカローラスポーツでも同じ道を走ったが、 こちらでも走れないことは無く、あまり違いがあるとは思えなかった。 (でも5ナンバーもRAV4なら確実にもっとスイスイ走れるのだが) 次に5ナンバーサイズが主流だった時代に造られた 狭い駐車場(世の中によくあるサイズ感)にカローラを駐車した。 昨今は両側が3ナンバー車になることは日常茶飯事である。 おもむろに駐車してドアを開けてみたが、 途中、ドアチェックの1段目で写真のような状況だった。 ギリギリ降りられるかなという状況では 明らかに車幅の絶対値が問題になるので カローラスポーツよりも当然有利であった。 決定的に何かが変わるかと言われると変わらないが、 例えばある日5ナンバー車や 軽自動車に乗ると急に気づかされるはずだ。 新しい駐車場なら問題ないと思うので、 気にならない人は気にならないはずだが、 私は職場の駐車場が狭いので少々気になる。 (自分のカローラGTとRAV4でも相当印象が違う) 駐車場周辺の道路は路面がかなり荒れているのだが、 カローラはツーリング同様にソフトに凹凸をいなしてくれ、 ちょっと良い車に乗っているなという感覚が味わえる。 次に自動車専用道路を走らせた。 合流路から一気に加速。 普通の試乗では走れない追い越し車線へ躍り出た。 あ、これだ!と思った。 ただ、惜しいのはスーパーCVT-iの 変速パターンが良くない。 その方が燃費や加速タイムは良いのかもしれないが、 まるで軽自動車のようなせわしなさだ。 もはやカローラは主流派のファミリーカーではなく、 セダン好きのためのセダンにするのなら、 せめて辻褄の合ったドライブが楽しめるべきだろう。 そんな時はCVTの スポーツボタンを押すと、 あの嫌らしい変速マナーが一変する。 ある程度の回転数を維持してくれるので レスポンスが向上し、アクセルオフ時も回転数が維持される。 ステアリングに備わる LTA(レーントレーシングアシスト)を試した。 カメラで先行車や車線を認識し、EPSのモーターを動かして車を操縦する。 半信半疑で試すものの、ちゃんとラインをトレースしてステアリング操作をする。 「これが自動運転か!」とちょっとした感動を与えてくれた。 あくまでも補助装置なので手放し運転も出来ないし、 先行車がふらつくと、そのふらつきに追従してしまうため やはり頼りきりに出来るシステムではない。 それでも手動運転車ばかり乗り継いでいる私にはとても新鮮な経験だった。 一区間ほど走った自動車専用道路から降りた。 市街地走行でもスポーツモードに設定したCVTは 私にとっては相当走り易くなり、 本来はこっちをノーマルにすべきだったとさえ感じた。 動力性能はHVも合格点だが、素の1. 8LがCVTを スポーツモードに設定した場合に限りギクシャクしない 普通の運転ができることも嬉しい収穫だった。 DCMが搭載され、ナビに話しかけてオペレーターサービスが受けられる、 セキュリティと連動できるなどの機能の他、 車両情報がメーカーに送信されてメンテナンス情報が共有できる機能があった。 ただし、ユーザーが機能を使えるのは 最初の3年間のみ。 以降は 年間12000+税がかかるし、純正ナビの購入が必須であった。 貴重なユーザーの使用状況が入手できるメーカー程は ユーザー側に何の得の無いシステムであった。 新型カローラでは、端末たる ディスプレイオーディオ(7インチ)を標準装備とした。 上記機能を使うにはTコネクトの契約が必要だが、 カローラスポーツデビュー時とは異なり 5年間無料、 6年目以降は年間で3300円+税と相当安くなった。 一方、初代アクシオではCDが聞けたのに 新型ではCDが聞けなくなってしまったのは私にとっては辛い。 長年ディーラーの収入源だったカーナビゲーションのOPT価格を 安価にしてしまうというのはディーラーにとっては 大きな出来事であろうと想像する。 初代アクシオのようにマイナーチェンジでレスオプションが 追加されるようになるかも知れない。 8Sだが・・・ 新型カローラのグレード体系はセダンが以下の通り。 (価格は税込み、順番にFF1. 1万円) S (213. 9万円で選択可能。 横道に逸れるが、 1. 2L-Tではなく 1. 8LのMTがあればよかったのにと思う。 カローラスポーツではMTとCVTの価格差が税込み4. 2L-TにCVT仕様があれば245. 4万円となる。 8Lと1. 2Tの価格は13. 9万円と小さくは無い価格差がある。 カローラのMTも1. 8L全車に設定した方が魅力があったと私は思う。 6万円、Sは200万円) さて、 最廉価のG-Xは税抜き価格で176万円。 8Lセダンとしては価格設定が割安だ。 かつてのDXやLXというグレードよりは装備が充実しており、 4輪ディスクブレーキやマルチリフレクターLEDヘッドライト、 ファブリックシート、タコメーター、ステアリングスイッチ、 ソフトインパネ、TSSやエアバッグ(7つ!)オートエアコンなど、 一昔前なら上級グレードに備わるべき装備が備わっている。 (室内側ドアフレームのブラックアウトまで行われている!) この一つ上のSグレードになると下記の通り内外装が充実する。 15インチ鉄ホイールが16インチアルミホイールにドレスアップ。 グリル加飾が追加、オート格納式ドアミラー、シート変更、 メーターに加飾塗装追加、本革巻きステアリング、 レジスターノブに加飾塗装追加、本革巻きシフトノブ、EPB、 ソフト感触ドアトリムインサイドハンドル加飾塗装、 バックガイドモニター追加。 が手に当たって痛いアレ)が備わる。 G-Xは価格的に頑張ったと思うが ホイールカバーのやる気の無い意匠からも分かるように 収益に貢献しないからあんまり売れて欲しくない、、、、 そんなオーラが伝わってくる廉価グレードだ。 グレード名も 「旧アクシオのGとXっぽい」的な言い訳染みた名称だ。 残る SはかつてのフィールダーSにも似た 「ちょっとスポーティ風な上級です」という印象。 現代のCセグとしては欲しい一定の装備が揃うので いい意味で中間的なグレードである。 8Lで231. 5万円は明らかに高め、 HVに至っては275万円だが、 この価格をどう考えるか。 競合のシビックは端から売る気が無い。 インプレッサは1. 6Lがカローラより少々安く2. 0Lが少々高い。 マツダ3は2. 0L最廉価グレードでも装備水準が高くもっと高い。 輸出先の需要をメインにした競合車より安いなどという比較ではなく、 専用のボディを持ち、日本市場を向いたカローラとして 量販グレードをお買い得に見せるかという部分が肝要だ。 かつてのカローラもマニアックなGTと 高級ムード満点のSE-Limitedで夢を見せながら、 お買い得なXE-Saloonでガッチリ台数を確保するという戦法で、 上級グレードもしっかり利益確保に貢献でき、 量販グレードはお買い得な装備厳選と価格設定によって 売って損せず、買わせて損させずのいいバランスを保ってきた。 Sより17. 7万円)の他は ホイールインチアップ(7. 8万円相当)や専用外装のドレスアップ代だ。 OPTを積んでいけばお徳という演出は理解できるのだが、 本来装備と価格の バランスが良かったSが霞んで見えてしまうという 好ましくない影響も与えている。 ) あるいは廉価グレードをG-Xなど往生際が悪い名称にせず、 価格訴求のX、お買い得装備を厳選したGに 分けるべきだったのではないだろうか。 X-Gから電動格納ミラー、シーケンシャルシフトマチック、 オートエアコン、レーダークルーズコントロール、Rrパワーウィンドゥ、 Rrスピーカーを冷徹に省いた廉価仕様でも用意しておけば 市街地メインで高速を走らない、 後席に人を乗せない前席優先のセダンなら 税込みでも180万円台に設定でき、 ギリギリファーストカーになり得たのではないか。 一方、X-Gに15インチアルミのOPT設定とシルバー加飾メーター、 Frロアグリルのシルバー塗装、合皮ドアトリムショルダー を追加しつつ、ちょっと昔の相場観だが、1000cc=100万円ちょうどの 税込み 200万円をギリギリ切るくらいのGがあれば カローラをお買い得に見せられたのでは?と思う。 現状では、もしX-Gに満足できなければ、 装備水準はグッとよくなるが、 価格も20万円高いSになってしまうから、 心理的に「高い」を感じそうだ。 ツーリングも基本的に同じようなグレード展開である (価格は税込み、順番にFF1. 9万円) S (221. 8万円) また、セダン同様MT車も245. 9万円でラインナップされている。 (訪問した販売店では MTを乗り継いでいる顧客向けに2台販売したとの事) 価格表を見た感じだとパッと見た感じでもかつての 若者達が仲間と遊びに行く為に買う 基本性能が充実したカローラのワゴン という価格帯では無くなってしまった。 ボディタイプは少しでも汎用性が高いツーリングを、 グレードは現状で最もバランスの取れているSを選んだ。 どうせMTはあのエンジンしか選べないので 旧式だが好印象だった1. 8Lを選択。 車両本体価格は 税抜き201. 5万円、税込み221. 65万円である。 ボディカラーは派手すぎず地味過ぎない新色の セレスタイトグレーメタリックを選択した。 (新型カローラは セレスのように タイトな室内空間、などと皮肉を言いたいわけではない) MOPは下記の通り選択。 スペアタイヤ:まだ欲しい ルーフレール:お洒落 Frフォグ:デミオは標準 Rrフォグ:濃霧や豪雨で安心 BSM+RCTA:デミオは標準 シートヒーター+STGヒーター:デミオに前者が標準 寒冷地仕様:デアイサーが欲しい 合計約18. 4万円 DOPは下記の通り。 ETC2. 0:割り込み交通情報が便利 フロアマット(デラックス):基本 トノカバー:目隠しは欲しい ナンバーフレーム(ベーシック):基本 ドラレコ:令和時代の基本 エントリーナビキット:Tコネクトに興味は無い 合計約19. 3万円 これにリサイクル料0. 97万円、 メンテナンスパック、オイル会員10. 4万円、 税金やナンバー代などの諸費用15. 6万円を合計して 総額286. 3万円と相成った。 自動車税制の見直しで1800cc車の自動車税が 今までの39500円から36000円に少し安くなった他、 10万円以上したカーナビゲーションが安くなったと思うが、 そもそも基本的な価格は決して割安感を感じられなかった。 あくまで我が家の視点からカローラツーリングを見ると、 デミオと総額は似たり寄ったりだが、 エンジン(燃費性能)は平凡であるにも関わらず、 さすがCセグ!と思えるユーティリティが感じられず、 買い換えるモチベーションは上がらないと判断された。 ユーティリティは前席を海外仕様と同等に守って しわ寄せは重要度が低い後席スペースで吸収、そんな成り立ちだ。 完成したカローラが納得の出来栄えかと問われると、 私は納得していない。 理由は簡単で ボディサイズが大きくなったのに、 居住性、積載性が悪くなったからだ。 どうしてもTNGAにしたかったからと言われても ユーザーの大半が車オタクでも無いのに 走りが!カッコいいデザインが!と言われても ピンと来ないのではないか? まず、生活に合った便利な車を、 スケールメリットで良い部品を使って 安く作って賢く企画設計するのが VWのMQBでありトヨタのTNGAではなかったか。 しかし日本仕様固有の箇所は海外仕様と似て非なる専用設計。 日本仕様って、まさか販売台数が見込めないから、 金型代金を回収する為に部品の原価が上がってしまい、 お買い得な商品にまとめ切れなかったんじゃないか? ・・・と邪推してしまいそうな出来栄えだ。 ステーションワゴンはRrオーバーハングを延長すれば もう少し荷室が広げられたが、 恐らくセダンと共通のRrフロアを使う制約上、 全長も同値に揃ってしまったのではないか。 日本専用の金型を新造するという莫大なお金をかけて 日本仕様のカローラを作った理由は、 国際サイズが日本に馴染まないという判断があったからだ。 それくらいカローラはボディサイズを大切にしている。 この真面目さは素晴らしいことだと思う。 しかし、私はそれに縛られすぎたと言いたいのだ。 繰り返すが、それほどまでに小さく作ろうと苦労した結果、 前席は国際サイズだが、後席と荷室はウサギ小屋になってしまった。 「カローラが本来持つ大人4人が快適に、 そして安心して長距離を移動できるミニマムサイズのクルマ」 というカローラの憲法に照らし合わせれば 違憲状態ではないか。 2019年、12代目から3ナンバーに足を踏み入れ、 もし数年後に13代目があれば 海外仕様と完全に統合されるのではないか。 その未来のための準備として 海外仕様のカローラを兄弟車として日本市場に加えてはどうだろうか。 (イギリスやトルコから輸入でOKだ) 日本仕様と顔つきが異なる欧州仕様のサルーン然としたカローラセダンと、 その顔を移植したカローラツーリングスポーツを導入してみて欲しい。 帯に短し襷に長しを地で行く12代目カローラを前にすると 国際サイズのCセグの方がいっそ納得できる人も居るはずだ。 少なくとも私は海外仕様のしっかり荷室が使えて 後席に家族を乗せられるワゴンが欲しいと思う。 セダンだって何でもかんでも「セダンはスポーティ」と凝り固まらず、 カムリのサイズ感を敬遠する人向けに落ち着いたセダンが出せれば 食指が動く方も居るのではないだろうか。 私のようなファン向けに 北米向けXSE(2000ccの6速MT)が 限定でも入ってくれば大いにテンションが上がるのだが・・・。 TNGAで 動的な質感がジャンプアップした事実は認めつつも、 二兎を追いきれず中途半端な商品になってしまった感がある。 今はデビュー直後なので販売目標を満たすと思われるが、 それが落ち着いてきた時に苦しむかも知れない。 基本的な枠組みは変えられなくとも、せっかく力のある 1. 8Lエンジンが選択できたり、TNGAによって基本性能が 底上げされてきたのでお買い得な中級グレードを磨くことで ユーザーに訴えかけ、 カローラを支えてきたユーザーの立場に立った 今後の立て直しに期待したい。 参考)他のカローラの感想文 こんにちは 先代からは格段の進化ですし、今の日本市場を考えた結果がこうだという説得力も感じました。 このサイズのセダン&ワゴンを検討する時に有力な選択肢となり得る。 だから肯定的には受け取ってはいます。 でもカローラのモデルチェンジですからね。 その成否はモデル存続だけでなくセダン&ワゴン市場の存続にも影響しかねない。 その割には淡泊なんですよね。 ミニバンがあるからスペースはこんなもの、上にプリウスがあるから価格&仕様はこんなもの。 そんな見切りが感じられてしまいます。 何より歴代の特徴だった細かい仕様の煮詰めが決定的に足りない。 歴代でも売れた3代目や6代目には、ヒエラルキーを覆すような、これ一台で十分、これ以上はいらないと思わせる迫力がありました。 今回のモデルからは、そこまでの勢いは残念ながら感じられません。 大人4人が移動する時の最善の選択はセダン&ワゴンと改めて実感させる。 仕様の選択次第ではそこまでの説得力を持たせることができたのではないか。 基本は間違えていないだけに、今後の仕様改善に期待しています。 先代は先代として素晴らしい部分もあるのですが、新型はその弱点をしっかり取り返してきたと思います。 しかしそれを得る為に失ったものが大きいと言うことなのでしょうか。 選択肢としてトヨタがCセグにセダンとワゴンを持つのは私も賛成です。 ただ、カローラと言えばもっと泥臭くユーザーの欲しがりそうな商品を追及してきた歴史だったはず。 淡白というparl-siroさんの表現に私もそうだと思いました。 現行は歴代と較べてヒエラルキーを考えて全体最適できているというか各車との利害調整が出来ており、見方によっては日本らしい摺り合わせ型商品ですね。 もっとも商品としては魅力的だったとしても、競合車以外にも同門のコロナをライバル視して開発するようなガツガツしていた時代の方がマネージメント的には褒められないのかもしれませんけどね。 このまま新型カローラは高いという印象だけが先行してしまうと自ら「市場なし」の判断をしてしまう事も心配ですので今後の改良に期待しています。 こんばんは。 興味深く拝読しました。 私もカローラには深い思い入れがありますが、現行型は立ち位置が微妙で、判断が下せずにいます。 >元々カローラにはグローバルで戦うスケールメリットを生かして日本でハイレベルな商品を提供するという戦略があった。 上記の通り車幅やホイールベースが異なるため、完全に共通スペックと言うわけには行かなかったが久々に海外との関連性を感じられるカローラに近づいた。 2000年くらいまでのカローラの伝統ですね。 それは確かに言えると思います。 >「それでもカローラを残したい」というトヨタの気概を感じて好印象だった。 花かんむりマークを残した点も良いではないか。 カローラスポーツが出たとき、私もニヤッとしました。 >例えば海外仕様には後席用エアコン吹出し口があるが、日本仕様には設定が無いことからも想像がつく。 >まず、生活に合った便利な車を、スケールメリットで良い部品を使って安く作って賢く企画設計するのがVWのMQBでありトヨタのTNGAではなかったか。 後席吹出口は、ゴルフには付いていて、意外に使える装備なんです。 ゴルフの全幅が広いのは今でも難儀しますが、乗り込むと固めのシートと相まってやっぱりいい車だなと寛げるのです。 >「カローラが本来持つ大人4人が快適に、そして安心して長距離を移動できるミニマムサイズのクルマ」というカローラの憲法に照らし合わせれば違憲状態ではないか。 先代が出たときに唱えられたコンセプトですよね。 その分かりやすさこそがカローラの伝統だっただけに、とても歯がゆい気がするのですね。 未来のカローラは海外仕様と一緒になるのは必定でしょうね。 それにしても、車づくりとは難しいものだとつくづく考えさせられました。 一方で、私がカローラに買い替える日がまた一歩遠のきました。 花冠と皇冠がトヨタの神髄だと今でも思っていますので。 引用、長文失礼しました。 コメント有難うございます。 返信遅くなりましてすみません。 2000年までは苦しみながらも何とか両立できていたように感じますが、10代目と11代目で分断してしまいました。 既にグローバルで売れ、各地域で生産されるような車ですから各地の国情に合わせるべきという考え方も正しいですが、やはり日本のカローラは人類皆兄弟的な「地球車」を感じさせて欲しいのはファンゆえでしょうか。 その点、凌志さんもお乗りのゴルフは一本筋が通っていますね。 VWが考えるCセグメントですが、あくまでもドイツ車であろうとしています。 アメリカでも売っていますが、カローラほどアメリカナイズされていません。 日本車の輸出黎明期に必死になって地域に適合しようという風土が醸成していまやアメリカの日本ブランド車はすっかりアメリカ車に、欧州も然りと言う状況になりました。 それこそが日本車躍進の原動力なのですが、新型カローラは日本に合わせようとした結果、非常に無理をしたような感触です。 しかし、乗らなくても分かる部分の造りこみは退化した部分もあり万人に勧められるかと言えば歯切れが悪くなります。 いつかカローラはグローバルモデルと統一される予感がしますが、その時は世界で鍛えられた実力が万人に引き出されるような車になって欲しいです。 長文も大歓迎です。 (本文が長いですから 笑).

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カローラスポーツのCMロケ地になった「天空の道」UFOラインとは? 車や自転車、バイクでの行き方や注意点、見どころの紹介

カローラ ツーリング cm

従来型はヴィッツと共通のプラットフォームだった 今回試乗出来たのは、直列4気筒1. 8リッターエンジンを搭載するカローラ セダン と、1. 8リッターハイブリッドのカローラツーリング ワゴン であった。 両車に共通する第一印象は、乗り心地が従来型よりも重厚になったことだ。 ボディは3ナンバーサイズに拡大された。 開発のベースになったのは、2018年に先行発売されている5ドアハッチバックのカローラスポーツだ。 TNGA Toyota New Global Architecture の考え方に基づく、比較的設計の新しいプラットフォームを使う。 低速域では硬さを感じるが、バタバタした粗さは抑えた。 乗り心地の向上には、従来型 カローラアクシオ/カローラフィールダー に対し車両重量が200kgほど増えた影響もあるだろう。 従来型のプラットフォームはヴィッツと同じだから、乗り心地もコンパクトカーに近かったが、新型カローラでは向上した。 この乗り心地の質感が12代目新型カローラの一番の特徴になる。 ジグサグに切り返す場面では、ステアリング操作に対する車両の挙動が正確になった。 操舵感の曖昧さが払拭され、ステアリングを回し始めた段階から、操舵角に応じて車両の向きが変わる。 運転しやすく、車両との一体感も味わえるから、カローラに乗ることが楽しくなりそうだ。 4輪の接地性が高いので、危険を避ける時も、安心して対処できるだろう。 新型カローラは緊急自動ブレーキなどの安全装備も充実しているが、車両の基本性能も高く、これが安全を確保する上で大切な要素になる。 8リッターガソリンエンジンは「古典的だが洗練された気持ち良さ」あり 動力性能はどうだろう。 8リッターのノーマルエンジンは、2009年に発売された2代目ウィッシュにも搭載されており、基本設計は古い。 その代わり熟成が進み、洗練された回り方をする。 吹き上がりは直線的でクセがなく、排気量が1. 8リッターだから、実用回転域の駆動力にも余裕がある。 新型カローラでは6速MTを1. 2リッターターボに組み合わせるが、1. 8リッターでも気持ちの良い走りを味わえるだろう。 実用回転域の駆動力に余裕があるから、エンジンノイズは小さい。 総じて上質な運転感覚に仕上げた。 プリウスなどでお馴染み1. 8リッターハイブリッドは「滑らかで静か」 そのために前席のスライド位置が後方へ寄り、プラットフォームの変更もあって、後席の足元空間は従来型よりも狭くなった。 身長170cmの大人4名が乗車した時、従来型では後席の膝先空間は握りコブシ2つ分だったが、新型は1つ半だ。 開発者は「前後席の間隔は、従来型に比べて30mm縮まった」という。 後席も床と座面の間隔が減ったから、膝先空間が狭まった上に、腰が落ち込んで膝が持ち上がりやすい。 海外仕様車に対しホイールベースが60mm短縮し小回り性能を確保 海外で売られるカローラのセダンとワゴンは、ホイールベース 前輪と後輪の間隔 が2700mmで、後席にも相応の余裕がある。 これに比べて日本仕様のセダンとワゴンは、前述のカローラスポーツをベースに開発されたから、ホイールベースは2640mmだ。 カローラスポーツは5ドアハッチバックだから、後席の居住性はあまり追求されていない。 日本仕様のセダンとワゴンは、これをベースにしたから、後席が少し窮屈になった経緯がある。 その代わり最小回転半径は5. 3m 15インチタイヤのG-Xは5. 0m と従来型にほぼ同等とし、取りまわし性の悪化を抑えた。 日本のカローラを3ナンバーサイズで造るために、開発者が苦心したことが伺える。 一部が継続販売される5ナンバーの従来型と3ナンバーの新型、新旧のカローラを徹底比較する このような新型カローラの特徴を把握すると、従来型カローラアクシオ/カローラフィールダーを主にビジネス需要に向け継続したことも理解できる 「EX」「ハイブリッドEX」。 従来型は5ナンバーサイズに収まるだけでなく、水平基調のボディにより側方と後方の視界も良い。 特に斜め後方と真後ろは、従来型が抜群に見やすく、ボディの四隅も把握しやすい。 狭い駐車場での車庫入れや縦列駐車も行いやすい。 さらに従来型のプラットフォームは空間効率が優れていたから、後席の膝先空間も広い。 床と座面の高さにも余裕があり、コンパクトなセダン&ワゴンでありながら4名乗車時の快適性も高い。 法人ユーザーでは5ナンバー車でないと購入できない場合があり、従来型のメリットも相応にあるのだ。 新旧モデル比なら新型カローラが断然オススメだが… 新旧カローラを比べると、新型は走行性能、乗り心地、衝突安全性、各種の安全&快適装備、運転支援機能を大幅に進化させた。 従って新型の推奨度が高いが、従来型に比べて失われた良さもある。 それは誰にでも運転しやすく、満足できるクルマをセダンとワゴンで選べたことだ。 新型カローラは価格も含めて優れた商品に成長したが、日本のユーザーに対する思いやりという意味で、一抹の寂しさもある。 皆さんはどのように思われるだろうか。

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