ニンジャ 250 4 気筒。 デザインでみる 高回転まで回る 4気筒 の 250㏄ 絶版バイク比較

250cc4気筒が復活!新型ニンジャZX

ニンジャ 250 4 気筒

PROLOGUE:エキゾーストノートという ひとつの芸術(丸山 浩) 1988年、ロードレースの国際A級に昇格し、レーシングライダーのひとりとして、そして駆け出しのモータージャーナリストとして活動し始めていた私は、毎日のようにホンダCBR250FOURで走っていた。 ストリートには2ストロークの250ccと4ストロークの400ccがあふれ、ビッグバイクの世界にもレーサーレプリカのブームが到来。 ハイスペックなモデルが矢継ぎ早に登場していた頃のことである。 それでも私は、手足のように扱える軽量コンパクトなホンダ初の市販ニーゴー4気筒をとても気に入っていた。 「メカマックス」というキャッチコピーを掲げていたそれは、アルミツインチューブフレームにフロントダブルディスクを装備。 カウルはやや控えめなハーフタイプだったが、だからこそ、カムギアトレインによってバルブを開閉する水冷DOHC4バルブエンジンの存在が際立たっていた。 4気筒250ccが再び登場することはあるのだろうか? メカマックスの象徴でもあるそれをもっと楽しみたくなった私は、ほどなくマフラーをモリワキの集合管に付け替えた。 45psの最高出力を14500rpmで発生し、そのまま18000rpm近くにまで吹け上がる超高回転型ユニットはさらに鋭さを増し、突き抜けるようなエキゾーストノートを披露。 それはまるで音楽であり、芸術的ですらあった。 ニーゴー4気筒の魅力とはなにか? もしもそう聞かれたなら、エンジンから絞り出される、そうしたサウンドを真っ先に挙げる。 もっと言えば、それさえあれば充分だ。 スロットルを開けた時に、いつまでも尾を引く「クァァァーーーン……」という共鳴音。 ゆっくりと長く空気を震わせるその余韻は、ニーゴー4気筒だけに許された世界にほかならない。 瞬間的にタコメーターの針が振り切れてしまう2ストロークエンジンは、その快楽が一瞬で過ぎ去り、同じ4ストロークエンジンでも排気量がニーゴーを超えると、すぐさま非合法な領域へ突入してしまう。 官能のサウンドと刺激的なパワーフィーリングが高い次元でバランスし、超絶の性能が手の内にあったあの頃。 振り返ってみれば、ちょっとした奇跡のような時代だった。 いつのまにか進化を止め、やがて消え去ったニーゴー4気筒という悦楽。 果たしてそれは、過去の思い出として記憶にしまっておくことしかできないのだろうか。 今だからこそ必要なモノがあり、今だからこそカタチにできるモノがある。 今回、あらためてニーゴー4気筒に触れ、そう思わずにはいられなかった。 ここから始まるのは昔話ではなく、未来への期待である。 共にニーゴー4気筒の現役時代を知る世代だが、今乗ると果たして!? カワサキから初代ニンジャ250が登場したのが2008年のことだ。 鋼管パイプフレームに懸架されていたエンジン形式は水冷DOHC4バルブ2気筒というオーソドックスなもので、ベテランライダーの間では特に注目される存在ではなかった。 が、しかし。 当時のニーゴークラスにフルカウル&セパレートハンドルのスポーツバイクはかなり新鮮で、これが若者にウケて異例の大ヒット。 他メーカーも慌ててその流れに乗り、今の盛り上がりに繋がっている。 一方、1980年代後半から1990年代前半をよく知る世代は、ついつい「昔のニーゴーはもっとスゴかったんだけどなぁ」などとつぶやいてしまう。 今回テスターを務めた丸山浩(55歳)と伊丹孝裕(47歳)もそんな世代を代表するライダーだが、果たしてその思い出は本当なのだろうか? もしかすると単に若かりし頃の勘違いかもしれず、それを検証するため、最もシンプルで分かりやすい0-1000mの全開加速で、昔と今のニーゴーを比較してみた。 そこで用意したのが、4気筒エンジンを搭載する1992年型のCBR250RR(MC22)と2気筒エンジンの2019年型CBR250RR(MC51)だ。 キャンキャン回る超高回転型ユニットのMC22に対し、フレキシビリティの塊のようなトルク型ユニットのMC51がどう対抗するか!? ……という図式だったが、結果的にパワーに勝るMC22が底力を見せつけた格好だ。 「上手くスタートさせようとすると、MC51は5000~6000rpmでクラッチを繋ぐんだけど、MC22はその時すでに12000rpmくらい回しているでしょ? 最初からパワーがしっかり出ている領域を使って加速させるから、スペックの差がそのまま結果に表れるのは仕方がない。 特に3速以降の力の差は歴然で、スタートを少々失敗してアッと言う間にそれを取り戻せる。 ちょっと普通じゃないあの高周波サウンドも含めて、とても同じ排気量とは思えない(笑)。 ただ、そのぶんクラッチミートはシビア。 トルクのあるMC51は楽だし、威圧感なく乗れるところがいいね」と丸山。 伊丹は「パワーだけじゃなく、MC22は空力も有利。 カウルが体をきれいに覆ってくれるのに対し、MC51は露出が多く、それが抵抗になっています。 果たして、2気筒が4気筒に一矢報いるスキはあるのだろうか。 全長1500mの直線コースだ。 高回転を満喫するなんて絶対ムリ!! MC22は19000rpm、MC51は14000rpmでシフトアップ ギヤごとの到達速度はデジスパイスの表示で確認。 F1マシンにも似たレーシングサウンドとのギャップがユニークだ。 [4気筒]CBR250RR(MC22)到達速度……1速[73.

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ニンジャ 250 4 気筒

INDEX• 今250㏄4気筒が熱い 排ガス規制の強化によって絶版になってしまった250㏄4気筒。 高回転まで回るレーシーなエンジン特性とそのサウンドから今でも人気がある。 を取ったので初めてのバイクを買うにあたって、250㏄でそこそこ走るネイキッドを探していて見つけた250㏄4気筒。 YouTubeで検索して音を聞いて思いました。 「これ欲しい」 そこで今は無き250㏄4気筒について調べてまとめました。 ネイキッドのみ 4気筒250㏄のメリット 高回転まで吹き上がるエンジン F1のような甲高い排気音 400相手でもそこそこ走る 4気筒250ccのデメリット 単気筒や2気筒に比べて燃費が悪い 部品点数が多くなり壊れやすい 中古車しかなく状態の良いものは高額 メーカー別ラインナップ HONDA ホーネット250 日本語でスズメバチを意味するホーネット。 タンクはスズメバチをイメージした張り出たデザイン。 cbr900と同じサイズの大型リアタイヤ。 カムギアトレーンによる甲高いサウンド。 250㏄4気筒の中でも最高傑作。 先述したように大柄な車格ながら乾燥重量149㎏と非常に軽く取り回しも楽そう。 第一候補はホーネットでしたが、価格が高すぎて手が出ないのと、こけたら絶対へこむタンクなので1台目にはもったいない気がします。 ジェイド250 上記のホーネットの前身にあたるジェイド。 本田宗一郎が失敗作とした唯一のバイクらしいです。 笑 エンジンはホーネットと同じカムギアトレーンを採用。 リアタイヤが普通のサイズなのでタイヤ代が安いです。 ホーネットはタイヤ代が大型並 故障も多いらしく、古いバイクなので消耗品など不安がありますが、価格は抑えられていて割と安く乗れそうです。 廉価版ホーネットとしておきます。 YAMAHA ジール250 日本語ではイルカを意味するジール。 イルカが飛び跳ねるような高いデザイン性で、さすがYAMAHAといった感じです。 フロントのデザインは凝っていて、かっこいいと思います。 テールはちょっと垂れているのが残念。 小物入れがタンクについていたりネタとしては面白いバイク。 他の250㏄4気筒と比べて比較的割安です。 デザインが気に入れば買いです。 KAWASAKI バリオス250 250㏄4気筒でホーネットと同じくらい有名なバリオス。 確か神話に出てくる馬の名前が付いています。 癖もなく、足つきも良いらしいので乗りやすそう。 ただ族車仕様など、荒く乗られていたものも多く状態の良いものは少ないです。 SUZUKI バンディット250 大本命『SUZUKI バンディット250』です。 このダイヤモンドフレームに惹かれました。 バンディットは日本語で山賊を意味します。 こちらも前期型、後期型があり、タンクのエンブレムが異なります。 またバンディット250Vという、可変バルブタイミング、HONDAで言うhyper-Vtecがついていてエンジンヘッドが赤いモデルがあります。 可変バルブタイミングの意味はよく分かりませんが、かっこいいと思いました。 買うならこれです。 ただ燃費が悪いそうです。 実際にバイクを購入する 実際にバイクを買うとなると車体代に加えて維持費などもかかります。 それらを踏まえてバイクを購入しました。

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カワサキNinja ZX

ニンジャ 250 4 気筒

レーシーな排気音が魅力の4気筒マシン 4気筒ブームのきっかけとなったヤマハ FZ250フェーザー 今の250ccバイクの主流は、 2気筒エンジンです。 ホンダ CBR250RR、ヤマハ YZF-R25、スズキ GSX250R、カワサキ ニンジャ 250などは全て、並列(直列)2気筒エンジンです。 249ccの排気量に2つのエンジンのシリンダーを並列に並べたエンジンです。 1気筒あたり、124. 5ccの排気量があり、2つ並べることで単気筒と比較して1分間に(理論的に)倍の回転数を稼ぐことが出来るということになります。 4気筒の場合、 より高回転にまで回るエンジンということになります。 1980年代から2000年代にかけて、 水冷4ストローク直列(並列)4気筒エンジンが、250ccクラスに存在し、席巻していました。 最大の特徴は 15,000回転以上の、F1サウンドとか、ジェットサウンドとか言われる甲高いレーシーな排気音です。 そして、2ストローク車もかくやと言わんばかりの当時の自主規制だった 45PSを1万4,500回転でマークしたマシンが登場したのです。 水冷4サイクル4気筒DOHC4バルブの ヤマハ FZ250フェーザーです。 このFZ250フェーザーが1985年に登場したことで、250ccの4気筒マシンは増えていきました。 レプリカブームの影響で、 ホンダCBR250Rなど次々と4気筒マシンが投入されていきました。 カワサキは、 ZXR250を1989年から投入し、巻き返しを計りました。 スズキもライバルに先がけて世界初の250cc4気筒マシン GS250FWを1983年に投入していますが、2バルブのため高性能とは言いがたく、FZ250のような衝撃はありませんでした。 1987年には、レーサーレプリカスタイルの GSX-R250を投入しています。 しかし、カワサキが販売したゼファー400のヒットと共に、レプリカブームよりもネイキッドブームとなり、ZXR250の水冷並列4気筒エンジンを中低速向けにセッティングし直して搭載した カワサキ バリオスが1991年から販売開始されたというわけです。 1990年代に入ると、急速にネイキッド化が進み、 ホンダ ホーネット250、ヤマハ ジール、スズキ バンディット250、カワサキ バリオスというラインナップとなっていきます。 これらのマシンは、バリオス同様にレプリカマシンのエンジンを中低速寄りにチューンして搭載されていました。 筆者も実は、馬力の特性を理解していなかった時期があり、250ccなら4気筒だろ!って思っていました。 当時は、250ccクラスでは、2気筒マシンよりも4気筒ネイキッドの方が売れていたので、ホーネットやバンディット、バリオスはよく見かけました。 しかし、 2007年の排ガス規制により、国内の250cc4気筒マシンは生産終了となっていきます。 バンディット250からわかる4気筒バイクの長所と短所 筆者の乗っていた後期型バンディット250 筆者も250ccの4気筒バイクに乗っていた時期があります。 スズキ BANDIT250の後期型で、2000年製の9,700kmくらい走行している中古を購入したのが、2011年頃のこととなります。 4気筒らしく、高回転まで回るエンジンで楽しかったのですが、 ミクニ製のキャブの調子が悪かったのか、燃費がリッターあたり12~13kmと劣悪でした。 高速道路を多用するツーリングでも結果は変わりませんでした。 また、高野山などの登りでは、バスなどの大型車両が走っていて前が詰まると、すぐにエンストしそうになる低速トルクの無さもやっかいでした。 キャブが完調なら話は違ったかもしれませんが、始動性も悪く、1年半で売却し、に買い換えたのでした。 ここから解ることは、 4気筒は燃費が2気筒や単気筒に比べると良くないことです。 基本的にシリンダーが4つあり、高回転まで回るエンジンなので、燃費はキャブの状態が良くてもリッターあたり、18km~20kmくらいしか伸びないでしょう。 音がいいのでついつい回してしまうので、回転を抑えて乗ることは不可能ですし・・・。 また、2気筒に比べて、部品点数が多いので、車重が重くなり、コストも上がることになります。 それでも、高回転まで回るエンジンの爽快感や、カン高いエキゾーストノートなど、魅力もあります。 また、最高出力も現行CBR250RR(MC51型)が38PSに対して、昔のMC22型は自主規制の最高値である45PSを叩き出していました。 つまり高回転まで回るということは、馬力も稼げるということになります。 筆者の経験だと、バイクに爽快感を求めるなら4気筒エンジンはアリだと思います。 特に、現代の技術と自主規制のない状態なら、かなりの出力も期待できるのではないでしょうか?しかし、排ガス規制が ユーロ5など年々厳しくなってくるので、限界はあると思います。 クォーターという排気量を考えると、一つのシリンダーに62. 5ccは、明らかに少なすぎます。 前述した低速トルクの問題は、バンディットだけに限られたものではありません。 比較的低速トルクがあるといわれていたホンダのホーネット250でも同じ印象でした。 ロードバイクの250ccのベストバランスは、2気筒エンジンだと思います。 低速トルクもそこそこあり、VTRの経験上の話ですが、燃費も平均してリッター25km以上は走ってくれるし、高速もそこそこ走られます。 しかし、4気筒のいいところは、振動が少ないことです。 高回転まで回るエンジンのため、同じ回転数なら単気筒や2気筒よりもスムーズに回ります。 また、極低速でガクガクしにくいので、意外と粘ります。 この エンジンの質感は、4気筒バイクの持つ上質な乗り味に繋がっている部分です。 キャブが完全ではないバンディットでも充分に感じられた長所です。 エンジンのスナッチに関しては、構造上の問題です。 排気量の大きいでも2気筒ならではの極低速のスナッチングはありました。 新しい4気筒マシンの登場? 現行2気筒のニンジャ250 そして、半信半疑だった 250ccクラスの4気筒復活のニュースですが、現実味を帯びてきました。 60馬力、20,000回転という驚愕のスペックを発揮するとのことですが、今の技術ならそれくらいの4気筒マシンが登場してもおかしくないと思いました。 というのも有名なMC22型のCBR250RR(1990年)のレブリミットは、19,500rpmだったからです。 しかし、 東南アジアの250ccクラスに対する、高スペック化の要求がなければ、おそらく新型ZX-25Rの4気筒化はなかったのではないでしょうか。 最近、東南アジア市場の250ccバイク熱は上がってきており、日本での大型バイクのような高級車として扱われているのが、このクラスのバイクなのです。 ということは、少々高額でも4気筒マシンの需要があるということです。 kawasaki-cp. khi. このご時世に250cc4気筒エンジンのマシンが発売されるとは・・・。 しかも、嬉しいことに2020年には国内販売もあるということです! EURO4〜5に適合するために、出力は40PSを超えるくらいになりそうとのことです。 レッドゾーンは、17,000rpmからとのこと。 流石に今までの予想馬力は高すぎたみたいですが、よく考えたら排ガス規制のある中で頑張っていると思います。 凄いのは、先進装備満載で、ホントにこれ250ccか?っていうくらい豪華です。 トラコンはもちろんのこと、CBR250RRにも搭載されているスロットル・バイ・ワイヤ、クイックシフター、SFF-BP(250ccクラス初採用)という最新技術のてんこ盛りです。 バイクの関連記事はこちら.

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